Павел Мордовин - Броненосцы типа «Инфлексибл» (1874-1908)

Пользуясь этими данными, английский журнал Engineering (от 22 ноября 1878 года) составил помещенную выше табличку, для сравнения полученных таким образом результатов с таковыми же на других английских броненосцах последней постройки. На основании сгруппированных здесь данных, журнал этот говорит, что результаты первнго испытания машин на “Inflexible” не только оправдали ожидания проектировавшего его английского Адмиралтейства, но, кроме того, еще рассеяли опасения тех, которые очень сомневались получить от постройки этого броненосца хорошие результаты, вследствие его необычайной ширины, сравнительно с предшествовавшими броненосными судами.

Второе официальное испытание машин на “Inflexible” было произведено на пробной миле 17 октября 1881 года, перед уходом его на станцию в Средиземное море. В этом случае он имел углубление носом 24 ф 2 дм, кормою 26 ф 2 дм, среднее 25 ф 2 дм, т.е. немного меньше против измененных его чертежей, что объясняется неполными запасами угля и некоторых артиллерийских принадлежностей. Винты остались прежние, но с измененным шагом 21 ф 6 дм. Средние результаты из четырех переходов по вымеренной миле получились следующие: давление пара в котлах 58,25 фунтов, число оборотов винта правой машины 72,15 в минуту, левой 71,04, число индикаторных сил правой машины 4087, левой 3947, общее число индикаторных сил 8034, средняя скорость хода 12,77 узла.

Машины работали вполне удовлетворительно; ни в котлах, ни в подшипниках не было замечено никаких недостатков. Недостаточная же скорость хода, полученная на этом испытании, сравнительно с первой пробой машин, объясняется английскими газетами двумя главными обстоятельствами. Во-первых, “Inflexible” в течение пяти месяцев не был в доке, и следовательно, подводная его часть очень обросла травой. Во-вторых, немалое влияние на уменьшение хода судна мог иметь странный недостаток, обнаружившийся впервые на этом испытании. Во время первого перехода по вымеренной миле, для удержания бронененосца на курсе, потребовалось держать руль на 18° отклоненным от линии киля.

Такое же явление повторилось и на третьем переходе по миле, т.е. при движении судна в ту же сторону от запада к востоку, но с той разницей, что в первом случае отклонение руля на 18° было вправо, а в другом влево. Такая неправильность положения руля вызвала большое недоумение среди всех присутствовавших на пробе, некоторые приписывали это влиянию ветра, а другие – течению, хотя направление и сила ветра, течения и прилива остались те же самые. Но, во всяком случае, недостаток этот, по общему мнению, вызвал потерю в скорости хода, по крайней мере на один узел.

По прибытии в Средиземное море в ноябре 1881 года “Inflexible” был введен в док на Мальте, где оказалось, что вся его подводная часть была сплошь покрыта травой и водорослями, длиной около 2 дм. По осмотре и очистке подводной части, а также по увеличении площади руля почти на одну треть, он был выведен из дока и подвергнут 30 ноября 1881 года официальному испытанию, но не в полном грузу, а имея среднее углубление всего 24 ф 4,5 дм. Из четырех переходов по вымеренной миле получились следующие результаты: полным ходом обе машины развили немного более 8000 индикаторных сил, при средней скорости хода 13,8 узлов; наибольшая же скорость на одном из переходов была 14,25 узла, т.е. на один узел больше против последнего испытания машин в Англии. Затем, при действии 2/3 силы своих машин, “Inflexible” имел скорость хода 12,25 узла. При испытаниях же поворотливости этого судна под парами он, идя полным ходом вперед и имея руль на борт, описал полную циркуляцию диаметром 235 сажень (470 ярдов); действуя одним винтом полным ходом вперед, а другим – назад, он сделал циркуляцию диаметром 100 сажен (200 ярдов). К сожалению, не была показана при этом продолжительность времени его поворотов.

При составлении первоначальных чертежей этого броненосца английское Адмиралтейство имело намерение поставить на нем две голых мачты-однодеревки, с косой парусностью, как помощь-на тот случай, если бы обе судовые машины совершенно испортились от каких-либо обстоятельств. Против такого намерения Адмиралтейства тогда же высказались некоторые авторитетные лица, которые доказывали, что малая парусность на этом судне будет иметь самое ничтожное значение даже при весьма невероятной случайности одновременного повреждения обеих машин, а между тем, во время боя, падение этих мачт может значительно помешать стрельбе из башенных орудий.

Адмиралтейство, в принципе, согласилось с этим мнением, но лишь с боевой точки зрения, т.е. чтобы только в военное время иметь на этом судне две мачты, с просторными марсами, для сигналив и для установки на марсах скорострельных пушек; в мирное же время, для возможной практики молодых офицеров и команды в парусных учениях, было решено поставить на “Inflexible” две мачты с полным вооружением, но при условии, чтобы в военное время можно было убирать верхние части рангоута, оставляя одни нижние части полых мачт, со вставленными в них флагштоками для сигналов и с приспособлениями для подъема и спуска шлюпок. Согласно такому решению Адмиралтейства, “Inflexible” в настоящее время имеет двухмачтовое бригсквЈ вооружение, с полной парусностью, но без бушприта.

Нижние мачты -стальные, по 3 ф в диаметре, пустые внутри и служат в тоже время в корпусе для вентиляционных целей. Мачты эти состоят из двух частей: нижние или постоянные части имеют степс на средней палубе и затем выступают над верхней палубой на 20 ф, где они прочно скрепляются (по особому способу гг. Финча и Хита) собственно с фок-и гротмачтами, составляя общую высоту над верхней палубой – для всей фок-мачты 75 ф и для грот-мачты 78 ф. Благодаря такому устройству, представляется возможность во всякое время, в случае надобности, убрать весь верхний рангоут, оставляя только нижние части обеих мачт для указанных целей.

О размерениях рангоута имеются следующие сведения: фок-мачта имеет стеньгу в 46,5 ф и брамстеньгу в 39 ф, что составит общую высоту всей мачты, от верхней палубы до клотика, 160,5 ф. Грот-мачта, со стеньгой 46 ф и брам-стеньгой 39 ф, имеет общую высоту 163 ф. Вес стальной части фок-мачты 12,5 т, грот-мачты 13,5 т. Размеры рей у фок-мачты: нижних 79,5 ф, марса-рея 45 ф и брам-рея 36,5 ф. Гротовые реи имеют те же размеры, за исключением брам-реи, длина которой 45,5 ф. Длина гафеля 45 ф, гика 64 ф. Общая площадь всей парусности 18500 кв. ф.

О мореходных качествах этого броненосца под парами и парусами имеются следующие неполные сведения: на пути из Плимута в Гибралтар, в октябре 1881 года, “Inflexible” встретил огромное волнение, оставшееся после недавних штормов, причем некоторые волны имели до 300 ф длины и 24 ф высоты, которые по временам с большой силой проносились по верхней палубе броненосца, но не попадали на большой командный мостик, куда выведены все главные люки с вентиляторной трубой, так что воды нисколько не попадало внутрь судна. Из донесения командира и г. Барнаби, главного судостроителя английского флота, присутствовавшего на судне на этом переходе, видно, что “Inflexible” держался на волнении весьма хорошо и обнаружил хорошие качества, с весьма умеренной боковой качкой, размахи которой не превышали 11° в каждую сторону.

Затем на дальнейшем переходе из Гибралтара на Мальту, судя по письму одного из морских офицеров, “Inflexible” встретил дождливую и холодную погоду, с большим и неправильным волнением, на котором боковая его качка достигала до 17° в одну сторону и до 15° в другую. При противном ветре и умеренном волнении “Inflexible” значительно зарывался носом, так что неновая его надстройка все время обмывалась волнами. На этом же переходе один раз была сделана попытка испытать морские качества броненосца под парусами, и с этой целью было приказано “поворотить оверштаг”. Броненосец быстро бросился к ветру, но вдруг остановился и потом начал постепенно отходить назад и наконец снова остановился, не двигаясь ни в какую сторону. Вследствие налетевшего в это время шквала были прекращены дальнейшие парусные испытания, и судно направилось по назначению на Мальту.