Са.4
Один стрелок находился в носовой части гондолы, двое других — в боковых фюзеляжах под задней кромкой крыла. Носовой стрелок располагал пулеметом «ФИАТ-Ревелли» калибра 6,5 мм (иногда спаренный) или 37-мм пушкой. Стрелки в фюзеляжах располагали спаренными пулеметами «ФИАТ-Ревелли». Самолет был хорошо защищен и не имел мертвых зон, исключая нижнюю полусферу, но днище было плохо защищено у большинства бомбардировщиков.
Тактико-технические данные Са.42 (Са.43)
Сухая масса 4000 (4400) кг
Взлетная масса 7500 (7400) кг
Размах крыла 29,9 м
Длина 15,1 м
Высота 6,3 (6,7) м
Площадь крыла 200 м²
Ширина крыла 2,2 м
Макс. скорость на 2000 м 140 (130) км/ч
Потолок 4900 м
Время набора 1000 м 8 мин
Время набора 3000 м 45 мин
Время полета 5 ч
«Капрони Са.46» в полете.
«Капрони Си.5». Под фюзеляжем видны держатели для торпеды.
«Капрони Са.44».
«Капрони 1BN2».
Гигантские трипланы Са.4 имели большую грузоподъемность и дальность, но были трудны в эксплуатации. Они были медленные, неповоротливые, требовали длинных аэродромов с твердым и ровным покрытием, а также больших ангаров. Поэтому в 1917 году Капрони создал новый бомбардировщик, вернувшись к схеме биплана. Самолет очень напоминал Са. З, но был немного больше и оснащался более мощными двигателями. От Са. З он отличался иной формой центральной гондолы, в носовой части которого установили радиатор для толкающего двигателя. Заводское обозначение нового самолета Са.44, но для большего отличия от триплана Са.4 самолет также обозначали как Са.5 или Са.60 °CVI. Самолет выпускался в нескольких модификациях: Са.47 — гидросамолет, Са.50 — санитарный самолет, Са.57 — гражданский пассажирский самолет на 8 человек.
Всего в 1917–1921 годах построили 659 машин Са.5 всех модификаций. Несколько десятков Са.5 по лицензии построили во Франции на фирме «Эсно-Пельтери» в Бессано под маркой СЕР 501. По лицензии самолет Са.5 выпускался двумя американскими фирмами. Американцы планировали собрать 1500 бомбардировщиков, но выпуск прекратили после подписания перемирия. В конце войны самолет Са.5 состоял на вооружении ночных эскадрилий США, Франции и Италии. На самолете стояли двигатели «ФИАТ А-12» мощностью 186 кВт. Конструкция и вооружение как у Са.3.
Тактико-технические данные Са.5
Сухая масса 3420 кг
Взлетная масса 4920 кг
Размах крыла 23.4 м
Длина 12,62 м
Высота 4,40 м
Площадь крыла 150,0 м²
Максимальная скорость 152 км/ч
Дальность полета 600 км
Потолок 4600 м
Время набора 1000 м 9 мин 15 сек
Са.5
«Авиатик G» № 30.17 (второй прототип)
«Авиатик G» № 30.18 (третий прототип).
«Авиатик G» № 30.07.
Промышленность Австро-Венгрии вопреки распространенному в наши дни мнению была достаточно развита. Конечно, она уступала по степени развития промышленности Германии, но в годы Первой Мировой войны Австро-Венгрия сумела построить большое число очень неплохих самолетов. Хотя Германия старалась доминировать, пытаясь навязать Австро-Венгрии лицензионный выпуск своих образцов, австрийские конструкторы не хотели с этим мириться. Ни один германский самолет, переданный для лицензионного выпуска, не копировался бездумно. Австрияки дорабатывали немецкие машины, часто значительно улучшая их боевую ценность. Особенно хороши были австрийские авиационные двигатели: «Даймлер». «Хиеро» и «Штейр», которыми не брезговали пользоваться и германские конструкторы. Программа создания тяжелых и сверхтяжелых самолетов, начатая графом Цеппелином, вдохновила австрийский генштаб для развертывания аналогичной австро-венгерской программы. Несколько австрийских фирм — «Авиатик», «Лонер», «Ллойд», «Бранденбург» — начали создавать многомоторные самолеты. Уже в начале 1915 года фирма «Авиатик» создала двухмоторный трехместный самолет, оснащенный двигателями «Даймлер» мощностью 110 кВт с тянущими винтами. Обозначенный как В.II (№ 30.04), самолет облетали на аэродроме Асперн. Конструктором самолета, существовавшего в единственном прототипе, был Рихард фон Мизес, известный теоретик и профессор аэродинамики Венского университета. Фон Мизес сумел убедить австрийские власти в перспективности своей работы, а также предложил создать сверхтяжелый самолет, аналогичный германским машинам серии «R». Конструктору выделили солидные денежные средства и подчинили производственный отдел венгерского филиала фирмы «Авиатик» в Эсслингенс. Фон Мизес выбрал схему, характерную для большинства германских проектировщиков, разместив двигатели в фюзеляже, а винты установив между крыльями. Чтобы облегчить конструкцию самолета он решил оснастить машину только двумя двигателями, которые бы через цепную передачу вращали винты. Передний двигатель вращал пару тянущих винтов, а задний двигатель — пару толкающих винтов. Самолет имел деревянную конструкцию. Фюзеляж прямоугольного сечения частично обшит фанерой, частично материей. В носу фюзеляжа находилась огневая точка: пулемет «Шварцлозе» на вращающемся станке. Другая такая же огневая точка находилась в задней части фюзеляжа, за крылом. Под передней кромкой крыла находилась открытая кабина пилотов, оснащенная двумя комплектами органов управления. Фюзеляж проходил в полуметре над нижним крылом. Крылья деревянные, из трех частей, с небольшим возвышением и небольшой стреловидностью. Элероны только на верхнем крыле. Обшивка матерчатая. Хвостовое оперение коробчатого типа с двумя горизонтальными стабилизаторами, тремя килями и двумя рулями направления. Шасси деревянное в виде двухколесных тележек. Самолет оснащался двумя V-образными 12цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Австро-Даймлер» мощностью 220 кВт. Эти двигатели создал в 1915 году инженер Фердинанд Порше. Расчетная бомбовая нагрузка составляла 500 кг, бомбы подвешивались под фюзеляжем. Прототип, обозначенный как DD Тур G (30.07), облетал 2 июня 1916 года на аэродроме Асперн испытатель Гугон Заттлер. Совершив три полета, прототип разбился. Причиной катастрофы стал разрыв цепной передачи одного из винтов. Строившийся в это время второй прототип оборудовали жесткой передачей с валом и зубчатыми колесами. Изменили также конструкцию хвостового оперения. Двигательное отделение в фюзеляже закрыли кожухом с многочисленными вентиляционными отверстиями. В таком виде самолет облетали 28 июля 1918 года на аэродроме Винер-Нойштадт. После испытаний, в ходе которых в конструкцию самолета внесли некоторые изменения, в феврале 1917 года самолет передали военным. Никакой информации о боевом применении самолета нет. Построенный в августе 1916 года третий прототип (30.18) оснастили обтекаемым наружным бомбовым отсеком. Облетать машину не удалось. Серийно самолеты DD Тур G не выпускались, так как к концу войны Австро-Венгрия начала испытывать острый дефицит сырья. В дальнейшем самолеты планировалось оснастить двигателями «Прага Е» мощностью 294 кВт.
В 1915–1917 годах австрийцы построили еще несколько тяжелых многомоторных бомбардировщиков. Например, фирма «Лонер» представила прототип 10.21 с двумя двигателями «Даймлер» мощностью 73 кВт. В 1917 году фирма «Авиатик» построила трехместный трехмоторый самолет конструкции Юлиуса Берга — «Берг G» (30.23) с двумя толкающими двигателями «Хиеро» мощностью 169 кВт и одним тянущим двигателем «Даймлер» мощностью 235 кВт. Удалось построить только прототип. Венгерский филиал фирмы «Ллойд» в Будапеште построил сразу три прототипа: DD Тур G (40.06) с двумя двигателями «Даймлер» в фюзеляже и приводом к винтам между крыльями. Два других прототипа (40.08 и 40.10), обозначенные Dr G, представляли собой сущих монстров. Они имели три крыла, два фюзеляжа и три двигателя: два тянущих и один толкающий. Тянущие винты «Австро-Даймлер» мощностью 117 кВт стояли на верхней стороне среднего крыла, а толкающий двигатель «Даймлер» мощностью 220 кВт находился в короткой центральной гондоле. Верхнее крыло самолета находилось в 5 метрах над землей. Фирма «Бранденбург» также занималась проектированием тяжелых самолетов. Ей одной удалось построить серию двухмоторных бомбардировщиков. Головное предприятие фирмы собрало 26 самолетов G.I (Ьг) (62.5162.77), а венгерский филиал построил 12 самолетов G.I (U) (62.01–62.12). Это были трехместные двухмоторные самолеты с двигателями «Даймлер» мощностью 110 кВт между крыльями. Самолеты оказались удачными, их активна применяли на итальянском фронте.
