Сухая масса 3008 кг
Взлетная масса 4720 кг
Размах крыла 22,6 м
Длина 15,4 м
Высота 4,2 м
Максимальная скорость 150 км/ч
Потолок 2500 м
Дальность полета 600 км
Время набора 1000 м 7 мин 40 сек
«Авиатик В.II»,№ 30.04.
«Ллойд» № 40.08, прототип.
«Бранденбург G.I», прототип, 25 июля 1917 года, Асперн.
Aviatik G.I
Aviatik G.ll
Lohner G
Aviatik G
Brandenburg G.I
Пуск двигателя на С-21 «Гранд». На балконе стоит Сикорский.
С-21 «Гранд» в полете.
№ 107 на поплавках.
Игорь Сикорский, набив руку на легких самолетах и построив в 1912 году гидроплан С-5а, получил предложение своего начальника директора РБВЗ М.В. Шидловского построить тяжелый самолет с несколькими двигателями. Мысль по тем временам была фантастическая, никто еще не пытался осуществить такой проект. Отсутствовала необходимая научная база в области аэродинамики и сопромата, и, главное, отсутствовал достаточно мощный двигатель. Но Сикорский не колеблясь приступил к работе. 27 апреля 1913 года многочисленные зеваки собрались на заводском аэродроме РБВЗ, чтобы наблюдать необычное зрелище. Был уже одиннадцатый час вечера, но стояла белая ночь и видимость была отличной. А посмотреть было на что. Посреди аэродрома стоял огромный самолет, вокруг которого крутились механики, разогревая его двигатели. Самолет по тем временам был действительно огромный, гигантский. Размах крыла достигал 27 м, а длина фюзеляжа — 20 м. Это был 21-й самолет 23-летнего конструктора, поэтому самолет назывался С-21. Сикорский назвал самолет «Гранд». В тот же день после сравнительно небольшого разбега «Гранд» поднялся в воздух, пролетел несколько сот метров по прямой и благополучно приземлился. Самолет имел характерную конструкцию. Закрытая остекленная кабина вроде автобусной была сдвинута чуть назад, образуя на носу самолета просторный балкон для нескольких наблюдателей. На крыльях стояли четыре двигателя «Аргус» мощностью 73 кВт. Двигатели располагались тандемом, по два на каждом крыле. В действительности, полет совершил самолет «Гранд 2». Построенный зимой 1912 года «Гранд 1» имел только два двигателя, мощности которых не хватило, чтобы поднять гигантский самолет в воздух. Машина сумела совершить только несколько подлетов. Вмае 1913 года «Гранда» переконструировали, оснастив четырьмя двигателями «Аргус», установив их в ряд на нижнем крыле. Следует заметить, что облетывал свои модели сам Сикорский, получивший диплом пилота еще в 1910 году. Летом 1913 года самолет перелетел 40 км из Санкт-Петербурга в Царское Село (40 км), где его продемонстрировали Николаю П. Царь осмотрел машину и выразил свою признательность конструктору. 2 августа 1913 года самолет «Гранд 3» совершил двухчасовой полет, имея на борту восемь пассажиров. Совершив 58 полетов и проведя в воздухе 40 часов, самолет закончил свою летную карьеру 11 сентября 1913 года на аэродроме в Санкт-Петербурге. Пролетавший над ним самолет «Меллер» потерял двигатель, который упал прямо на левое крыло «Гранда», полностью его разрушив. Восстанавливать самолет не стали, поскольку Сикорский к тому времени построил новый гигант — С-22. Новый самолет не имел балкона в носовой части фюзеляжа. Четыре двигателя «Аргус» стояли в ряд вдоль передней кромки нижнего крыла. В центральной части фюзеляжа находилось дополнительное крыло. Прототип, обозначенный как № 107, был готов к декабрю 1913 года и 10 числа указанного месяца совершил первый полет. В ходе испытаний выяснилось, что дополнительное крыло в центральной части фюзеляжа нарушает устойчивость самолета в воздухе, поэтому крыло вскоре демонтировали. Остался лишь полоз под центральной частью фюзеляжа. Вскоре самолет попал в аварию, в которой потерял левое крыло и шасси. Двое членов экипажа получили легкие травмы. Самолет отремонтировали в январе 1914 года. Уже без всяких добавок в центральной части фюзеляжа он продолжал полеты. Обычно самолетом управлял сам Сикорский. 12 февраля 1914 года Сикорский поднял самолет на высоту 350 м, имея на борту 16 пассажиров. Спустя несколько дней Сикорский два часа кружил над Петербургом на высоте 1000 м, имея на борту восемь пассажиров. В полете отрабатывался ремонт двигателя, к которому механик мог добраться по специальной дорожке на нижнем крыле. В марте 1914 года самолет получил официальное название «Илья Муромец». С этого момента такое название носили все дальнейшие модификации самолета. В апреле по заказу командования морского флота на РБВЗ создали морской самолет, обозначенный С-22А. Самолет предназначался для дальнего патрулирования над морем, но действовать должен был с береговых аэродромов. По сути, это был прежний самолет № 107, у которого колесное шасси заменили деревянными поплавками. Внутреннюю пару двигателей оставили на прежнем месте, а внешние двигатели подняли над поверхностью нижнего крыла, установив их на стойках. Этой мерой предполагалось избежать заливания внешних двигателей водой, летящей из-под винта внутренних моторов. Испытания самолета проходили на морской базе в Либаве. Самолет полностью удовлетворял предъявляемым к нему требованиям. 14 мая 1914 года Главное Военно-Техническое управление (ГВТУ) подписало с РБВЗ контракт на постройку десяти самолетов С-22. В рамках контракта на заводе построили новый самолет (№ 128), оснащенный более мощными двигателями «Аргус». Двигатели внутренней пары имели мощность 102 кВт, а наружной — 92 кВт. В результате скорость самолета возросла до 100 км/ч. Следующая модель С-22Б № 135 оснащалась четырьмя «Аргусами» по 95 кВт, развив скорость 105 км/ч. Этот самолет был разбит по дороге на фронт 31 августа 1914 года около железнодорожной станции Плюсса в Латвии. Построили еще три экземпляра С-22Б (№№ 136–139) с двигателями «Салмсон Кантон-Уннэ» — два по 147 кВт и два по 99 кВт. Но скорость при этом упала до 96 км/ч.
иИлья Муромец» С-22Б № 150 в полете, весна 1915 года.
Погрузка бомо на самолет «Илья Муромец» (С-22Б), зима 1915 года.
Причиной тому было большое аэродинамическое сопротивление двигателей, агрегатированных с массивными радиаторами. Один самолет из этой тройки (№ 138) разбился 30 октября 1914 года в районе Санкт-Петербурга, а второй (№ 136) в ноябре 1914 года по дороге на фронт. На самолете № 135 Сикорский совершил несколько пропагандистских полетов, стремясь добиться расширения контракта. В мае он катал членов Правительства, а 4 июня набрал высоту 2000 м, имея на борту нескольких пассажиров. На следующий день Сикорский совершил рекордный перелет протяженностью 645 км с пятью пассажирами на борту. 29 июня Сикорский с тремя членами экипажа вылетели в рекордный перелет Санкт- Петербург-Киев-Санкт-Петербург протяженностью 1287 км. Перелет проходил драматично. В полете загорелся один из двигателей, но пожар удалось потушить. Самолет совершил вынужденную посадку в поле, но неисправность удалось исправить. После плановой посадки для дозаправки самолет С-22Б приземлился в Киеве, проведя в воздухе 13 часов и затратив на перелет двое суток. 11 июля начался второй этап перелета. На этот раз все прошло без происшествий. С одной промежуточной посадкой самолет вернулся в Санкт-Петербург, также проведя в воздухе 13 часов. За этот перелет самолету присвоили почетное имя «Корабль Киевский». Самолеты «Илья Муромец» изначально проектировались для армии. Поэтому перед началом войны авиационное командование приказом № 7 утвердило состав экипажа и наземной бригады обслуживания, а также вооружение самолета. На один самолет выделялось четверо офицеров, один унтер-офицер и 40 нижних чинов. Самолет предполагалось вооружить 37-мм пушкой «Гочкисс», двумя пулеметами «Максим», двумя пулеметами «Мадсен» и двумя пистолетами «Маузер». Пушку установили на небольшой балкончик, организованный в носовой части фюзеляжа и крепившийся к шасси самолета. Пушку обслуживал стрелок, который при необходимости выходил из кабины на балкон. Пушка предназначалась для борьбы с аэростатами противника. Но боевые испытания показали, что обслуживать пушку в полете очень трудно, поэтому ее установили только на одном самолете. 14 октября 1914 года подписали новый контракт (№ 11356/5031) на постройку 32 самолетов С- 22Б. Предполагалось, что самолеты на фронте будут действовать по одному, усиливая какую-либо дивизию и подчиняясь непосредственно штабам армий. 5 августа 1914 года сформировали четыре таких отряда, укомплектованных лучшими авиационными офицерами. С июля до сентября подготовили пять самолетов (№№ 135–138. 143), которые по одному перебрасывали на фронт. Директор РБВЗ Шидловский, мобилизованный в звании генерала, был категорически против такого распыления сил. В большом рапорте, составленном на имя военного министра Сухомлинова, Шидловский подробно разобрал ложность такого пути, утверждая, что только массированное применение тяжелых бомбардировщиков сможет дать ожидаемые результаты. Мысль, высказанная Шидловским, сначала не нашла понимания у военных. Лишь когда главнокомандующий Великий Князь Николай Николаевич и сам Император согласились с предложениями Шидловского, удалось сформировать авиационный отряд из нескольких бомбардировщиков. Так появилась «Эскадра Воздушных Кораблей» (ЭВК) с базой в Яблонной под Варшавой, так как линия фронта тогда проходила в районе Млавы. В состав ЭВК направлялись все выпущенные самолеты «Илья Муромец». Организовал и возглавлял эскадру сам Шидловский, который убедил Царя назначить его на эту должность. Налеты эскадра совершала по предварительно разведанным целям, бомбардировщики в полете сопровождались истребительным эскортом. На практике, конечно, случалось всякое, поскольку приданная ЭВК эскадрилья «Ньюпоров» часто привлекалась к выполнению других задач, кроме того, дальность полета у истребителей была значительно меньше, чем у бомбардировщиков. В результате бомбардировщики действовали по одному, два или три. Сопротивление со стороны германской авиации было не очень велико, но постоянно. 5 июля 1915 года самолет «Илья Муромец» № 150 поручика И.С. Башко во время бомбардировки Хелма был атакован тремя германскими истребителями. Бортовые стрелки сумели отогнать противника, но немцам удалось вывести из строя оба левых двигателя. Тем не менее, экипаж продолжал бомбометание. Зенитная артиллерия еще больше повредила самолет, ранения получили некоторые члены экипажа. Самолет лег на обратный курс, но из-за нехватки топлива совершил вынужденную посадку на подвернувшемся по пути лугу.
