Совершенно иначе эти цифры выглядели в воспоминаниях Шинкаренко: «На следующий день (первый день боев) в район «рамушевского коридора» вылетело восемь истребителей нашего полка. (…) Группа была нагло атакована «мессершмиттами». Сразу же дала о себе знать неслетанность пар и плохое знакомство с районом боев. Гитлеровцы навязали нам бой на вертикалях и выиграли его без потерь со своей стороны. Из восьми Яков, на аэродром вернулось только три». Были так же и другие потери (около десяти). Но по воспоминаниям командира 42 ИАП, пилоты его полка сбили большее количество самолетов противника, в том числе три FW-190. Возможно, Шинкаренко описывает более длительный период, чем тот, в течение которого длились официальные войсковые испытания.
Один из наиболее эффектных боев имел место 3 декабря 1943 года. Шесть Як-7-37, ведомые Шинкаренко получили задачу прикрывать войска в районе железнодорожной станции Пола. Советский воздушный патруль был атакован четверкой Bf-109F, однако благодаря умелому маневру советские самолеты вышли из-под огня, а Шинкаренко сбил один «стодевятый». Два подлетевших «мессера» так же попали под огонь — после попадания снарядов выпущенных из орудия Як-7 командира полка, один из них развалился в воздухе. Его пилот спасся, выпрыгнув с парашютом. В схватке с очередными подоспевшими немецкими самолетами (всего в бою приняло участие двенадцать Bf-109F), победа была исключительно на стороне советских пилотов: старшего лейтенанта Н.Тихонова, его ведомого (фамилия которого неизвестна) и лейтенанта Чкуасели. Последнего — шестого «мессера» сбила пара капитана С.Бражника, но, увы, его Як-7 -37 получил повреждения, и ему пришлось совершить вынужденную посадку на брюхо.
Выводы были оптимистическими — несмотря на отсутствие прицела соответствующего пушке такого калибра, можно было вести действенный огонь с расстояния в несколько сот метров. В случае попадания в крыло снаряд вырывал кусок обшивки площадью около одного квадратного метра. Кроме того, тяжелое вооружение не снижало маневренность истребителя.
Тем не менее, Як-7 с пушкой калибра 37 мм в дальнейшем не производился. Более перспективным казался Як-9Т, первый экземпляр, которого был построен в январе 1943 года.
Первый двухместный «як-седьмой» — Як-7УТИ. От модификации Як-7В отличался убирающимся шасси, также обратите внимание на щитки стоек шасси и пулемет ШКАС на левой стороне капота.
Осенью 1943 года появился еще один тяжело вооруженный Як-7. На этот раз его творцами были не конструкторы из ОКБ, а инженеры из мастерских 1-й Воздушной армии.
Они предложили установить на «семерке» три пушки типа ШВАК. Экземпляр самолета, использованного для этого, был сборным. Фюзеляж от Як-7Б номер 46–13, выпущенного в июне 1943 года, крылья и двигатель от других Яков этой же модификации и наконец крепления для пушек с Ла-5 и британского Harricane.
Модернизация была настолько интересной, что на нее обратил внимание главный инженер ВВС — генерал-полковник А.К.Репин. По его распоряжению самолет был направлен для испытаний в НИИ ВВС.
На испытаниях было подтверждено, что самолет не изменил своих пилотажных свойств. Неудачно была сконструирована система отвода гильз и звеньев снарядных лент. Вылетая они ударялись о край стабилизатора и наносили ему повреждения. После испытаний, во время которых с самолетом ознакомился А.Яковлев, машина была возвращена в 1-ю ВА, где после устранения недостатков приняла участие в боях.
«Семерки» с трехзначным тактическим номером. Из-за плохого качества плексигласа пилот летит с открытым фонарем кабины.
Як -7Б купленный на средства собранные женщинами Молдавии и названный в честь Марии Рисковой. Она была инициатором организации трех женских авиационных полков и командовала 587 БАП (позднее 125-й Гвардейский). Мирина Раскова погибла во время летного происшествия 4 январи 1942 года.
Эта «семерка» была оснащена звездообразным двигателем конструкции Швецова. С различным успехом этот двигатель пробовали использовать все главы ОКБ проектировавших истребители. Лавочкину повезло, остальным нет.
Установка мощного двигателя М-82А, имевшего стартовую мощность 1700кВт, казалась весьма многообещающей. Правда, Яковлеву не приходилось как Лавочкину или Гуревичу, принимать такое решение, для спасения своей машины, однако почему бы и не поэкспериментировать?
Работы над такой модификацией начались уже в августе 1941 года и охватывали, конечно, не только изменение двигательной установки. Получился практически новый самолет. Крылья были снабжены автоматическими предкрылками, изменена конфигурация законцовок и уменьшен их размах с 10,0 м до 9,74 м.
По образцу истребителя И-30 в крыльях находилось два орудия ШВАК, с боезапасом по 100 снарядов на ствол, над двигателем был установлен пулемет УБС с боезапасом в 260 патронов. На верхней поверхности крыльев имелись лючки для обеспечения доступа к орудиям.
В центроплане установили два дополнительных топливных бака емкостью по 40 л каждый. Еще один топливный бак, на этот раз емкостью 80 л установили на месте задней кабины. Другие новые элементы конструкции — новый винт типа АВ-5Л-127 диаметром 2,8 м, радиополукомпас РПК-10 и новый радиатор ОП-295.
Когда инженеры начали рассчитывать, какие же характеристики должна будет иметь новая машина, на бумаге получились весьма многообещающие цифры. Скорость на высоте 2860 м — 571 км/час, а на потолке 6400 м — 615 км/час.
Постройку самолета закончили в конце декабря 1941 года в Новосибирске и в период с 23 января по 13 марта 1942 года были проведены его заводские испытания. Несмотря на такой значительный срок, самолет летал немного — выполнено было едва 17 полетов, общей продолжительностью 5 часов 24 минуты. Оказалось, что двигатели, которые имел в своем распоряжении Яковлев, были недоработанные, из первых серий. Это приводило к частым авариям, а три из них вообще не годились для использования. Мучением при проведении испытаний стали постоянные аварии трубопроводов топливной и масляной систем.
В довершении всего, винт, который и так не соответствовал по своим размерам двигателю такой мощности, во время вращения оказывался слишком близко от земли. Если бы был установлен винт необходимого размера — диаметром 3,2 м, то концы его лопастей упирались бы в землю, а старт был бы возможен только с трех точек, что для боевого самолета было совершенно недопустимо.
Як-7Б «Комсомолец Кузбасса», возможно us 12-го ГИАП. Суди по обмундированию пилотов, снимок сделан летом 1942 года.
Як-7Б поздних серии. Обратите внимание на скругленные законцовки крыльев — именно такую форму имели крылья Як-7, а позже Яки -9П и У.
Всего в двух из семнадцати полетов, выполненных во время испытаний, удалось произвести замеры скорости и потолка машины. Достигнутая на высоте 2860 м скорость — 571 км/час, незначительно превышала скорость серийного Як-7А.
С 24 марта 1942 года ввиду бесперспективности, все работы над этой модификацией «семерки» с двигателем воздушного охлаждения были прекращены.
Самолет с этим обозначением — очередная экспериментальная работа ОКБ Яковлева.
Из-за безнаказанных полетов немецких высотных разведчиков Ju-86R, которых не мог достать ни один советский истребитель, остро требовался новый высотный перехватчик. В попытке создать такой самолет, было предложено соединить планер Як-7 (в данном случае Як-7Б номер 22–02) с высотным двигателем М-105 ПД, оснащенным нагнетателем Е-100. Но это были не единственные изменения. Наиболее заметным внешним отличием стал пониженный гаргрот за кабиной и установленная там антенная мачта. Она вообще-то была не нужна, так как радиостанция на самолет не устанавливалась. Чтобы снизить массу были сняты пулеметы, хотя очевидно, что одна пушка — слишком слабое вооружение. Высока была вероятность того, что на большой высоте Як-7ПД сможет выполнить только одну атаку, в тот момент, когда самолет, разогнавшись, будет выполнять «горку». В такой ситуации очередь из пушки ШВАК могла и не привести к уничтожению вражеского самолета. Новая машина Яковлева имела значительно лучшую скороподъемность, чем МиГ-3, с которым ее можно сравнить с точки зрения назначения, но уступала ему в практическом потолке (11400 м вместо 12000 м). Однако двигатель М-105 ПД был недовведенный, отсутствовал и автомат регулировки оборотов первой ступени нагнетателя. Пилот должен был непрерывно, в зависимости от изменения атмосферного давления, регулировать обороты лопаточного колеса нагнетателя, что было попросту невозможно.
Государственные испытания Як-7ПД продолжались с 17 по 23 сентября 1942 года, было выполнено 11 полетов (общее время 7,5 часов) после которых уже можно было заключить, что самолет получился неудачным. Климову так никогда и не удалось создать на базе М-105 (впрочем, как и ВК-107) хорошего высотного двигателя. Проведенные в ЛИИ (Летно-исследовательский институт) испытания гидравлического автомата управления нагнетателем, так же не дали результата. На протяжении октября и ноября 1942 года было проведено 27 полетов на Як-7 с двигателем М-105ПД и на Як-5, однако довести автомат так, и не удалось.
