Ознакомительная версия.
Топливо заливалось в крыле в четыре сварных из алюминиевого сплава АМЦ бака без протектора, вмещавших 570 кг бензина. Баки соединялись трубой, позволявшей опорожнять их одновременно. Для перекрытия бензиновых магистралей предусмотрены два пожарных крана.
Два дюралевых маслобака (вместимостью по 40 кг) размещались в носках крыла против крайних бензобаков. Маслорадиаторы типа ОП-252 располагались в мотогондолах, с наружных сторон которых имелись воздухозаборники системы охлаждения.
Водорадиаторы устанавливались в задней части мотогондол. По бокам мотогондол находились воздухозаборники охлаждения моторов, которые регулировались с помощью штурвальчика, расположенного в кабине пилота, и створки для выхода горячего воздуха.
Каркас мотогондолы. Водорадиаторы. Схема бензопитания двигателей. Схема жидкостного охлаждения мотора. Установка маслорадиатора.Шасси — трехточечное, с костыльной опорой. На основных стойках с масляно-пневматическими амортизаторами имелись баллонные колеса размером 700×300 мм (на опытной машине — 600×250 мм) с дисковыми тормозами. Управление тормозами — пневматическое, от гашетки, размещенной на ручке управления самолетом (баранке). Уборка и выпуск основных опор осуществлялись с помощью гидропривода. Гидравлическая жидкость поступала от насоса с электроприводом. После уборки шасси их ниши закрывались обтекателями. Была предусмотрена звуковая и световая сигнализация положения шасси. Аварийный выпуск шасси осуществлялся сжатым воздухом (на опытной машине — с помощью лебедки в кабине штурмана).
Костыльная опора — свободно ориентирующаяся, с баллонным колесом размером 300×125 мм, также убирающаяся от общей гидросистемы. Амортизация — масляно-пневматическая. После выпуска все опоры фиксировались замками.
Основная опора шасси. Хвостовая опора с лыжей.Электрооборудование включало генератор ГС-1000, размещенный на правом двигателе, аккумуляторную батарею 12А-30 и коробку регулирования. На самолете имелись аэронавигационные огни, лампы освещения кабин экипажа, посадочная фара в носовой части фюзеляжа и лампы сигнализации на приборных досках летчика и штурмана. Кроме этого, имелись электрические бензиномер, термометры наружного воздуха, электропиротехнический бомбосбрасыватель ЭСБР-3 и электрообогрев ПВД.
На приборной доске летчика монтировались: двухстрелочные указатели высоты, скорости и манометр шасси, компас КИ-10, авиагоризонт, тахометры, вольтметр, указатели бензиномера, температуры воды, вариометр, указатель поворота, часы АВР, мановакуумметры и трехстрелочные индикаторы.
На приборной доске штурмана монтировались: указатели скорости и высоты, часы АЧХО-2, термометр наружного воздуха. Под приборной доской крепился магнитный компас.
Питание гироскопических приборов осуществлялось через редуктор от вакуумной помпы, установленной на левом моторе.
Приборная доска летчика. Приборная доска штурмана.Кислородное оборудование включало приборы КПА-3 и два четырехлитровых кислородных баллона.
Система управления — смешанная. Для отклонения элеронов и рулей высоты использованы жесткие тяги, а для руля направления — тросовая проводка.
Управление триммерами рулей высоты — тросовое, с помощью штурвалов, расположенных слева от пилота, а рулей направления — гидравлическое.
Оборонительное вооружение состояло из носового неподвижного пулемета перед кабиной летчика и шкворневой установки, располагавшейся в средней части фюзеляжа. Передний пулемет ШКАС имел боекомплект 500 патронов и механический прицел с кольцом и мушкой. Гильзы и звенья выбрасывались за борт. На выдвижной установке располагался также ШКАС, закрепленный на подвижной каретке, позволявшей перекатывать его с левого на правый борт для обстрела секторов нижней полусферы.
Вся конструкция экрана башни и крепления пулемета поднималась и опускалась с помощью пневмопривода. Углы обстрела башни назад в поднятом положении по горизонтали от -40 до +40 градусов, по вертикали от -10 до +60 градусов. Прицел МК4 с КПТ-5.
Система управления самолетом № 22. Подвижная пулеметная установка. Размещение бомбовой нагрузки в грузовом отсеке.Бомбардировочное вооружение самолета включало одну кассету КД-2-428, предназначенную для подвески в грузовом отсеке до четырех бомб ФАБ-100, ФАБ-50 или АО-25, и две кассеты КД-1038, позволявшие подвесить до 20 осколочных бомб калибра 8–15 кг внутри бомбоотсека, а также два наружных замка Д2МА с ухватами под центропланом для подвески бомб калибра 50 и 100 кг. Подъем бомб осуществлялся с помощью съемной лебедки БЛ-4, устанавливаемой на фюзеляже.
Помимо ЭСБР-3 был предусмотрен механический (аварийный) бомбосбрасыватель МСШ.
Бомбардировочный прицел ОПБ-1МА в походном положении крепился на правом борту фюзеляжа, а в аварийном люке, обеспечивавшем обзор нижней полусферы, имелась пята оптического прицела.
Глава 8
ЛЕГКИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ЯКОВЛЕВА
Одним из самых тяжелых для Советского Союза был 1942 год. Большие потери военной техники и эвакуация промышленных предприятий на восток страны заставили изыскивать все резервы для укрепления обороноспособности страны. Именно в те дни и появились предложения по созданию простых и дешевых боевых самолетов штурмовика «Пегас», легких бомбардировщиков У-2ВС и УТ-2МВ, а также ночного ближнего бомбардировщика Як-6. При этом на всех самолетах ставка делалась на самый массовый мотор М-11, требовавший минимального ухода и, что немаловажно, низкосортного авиационного бензина.
Ночной легкий бомбардировщик УТ-2МВ
В 1942 году в ОКБ-115 учебно-тренировочный самолет УТ-2 оснастили бомбардировочным вооружением для обучения бомбометанию в летных школах и училищах. Машина, позволявшая в двухместном варианте поднимать до двух бомб калибра 50 кг, получила обозначение УТ-2В. Логическим развитием самолета стал легкий бомбардировщик УТ-2МВ, правда, на базе усовершенствованного УТ-2М со 140-сильным мотором М-11Ф.
В августе того же года А. С. Яковлев обратился к наркому А. И. Шахурину с предложением об изготовлении 20 УТ-2 с бомбардировочным и реактивным вооружением для посылки на фронт для проверки их в боевых условиях.
Александр Сергеевич считал, что «данное вооружение будет весьма эффективным при применении самолета в качестве ночного легкого бомбардировщика-штурмовика».
Размещение бомб под крылом УТ-2МВ.Предложение сработало, и 9 сентября 1942 года вышло постановление ГКО № 2284 «О выпуске самолетов УТ-2 с моторами М-11 на заводе № 600 НКАП».
Под крылом ночного бомбардировщика предусмотрели четыре держателя ДЕР-31, рассчитанных на подвеску четырех бомб по 50 кг или двух по 100 кг при одном члене экипажа или двух бомб калибра по 50 кг при двух членах экипажа. На левом борту фюзеляжа установили визирный прицел. Бомбосбрасыватель механический типа СБР-9. Помимо этого, поставили электрообогреватель воздуха, поступавшего в карбюратор, аэронавигационные огни и освещение кабин.
Опытный экземпляр самолета (№ 402447) построили на заводе № 47, в октябре 1942 года перевезли в Москву и после доводки передали в НИИ ВВС, причем с двумя винтами: серийного диаметром 2,1 метра и шагом 2,05 метра и опытным (диаметром 2,08 метра и шагом 1,76 метра) и в двух вариантах: связном и бомбардировочном. Ведущими по машине были инженер-летчик А. В. Синельников и летчик инженер-подполковник К. А. Калилец. Оборонительное вооружение, как на По-2ВС, не предусматривалось.
Испытания показали, что «прицельное бомбометание летчиком с предъявленной установкой прицела и бомбосбрасывателя невозможно. Для прицеливания летчику требуется открыть левый борт кабины, вынести корпус тела за борт и, управляя самолетом левой рукой, правой работать с бомбосбрасывателем, до которого в таком положении он не в состоянии достать рукой.
Бомбометание штурманом возможно, но очень затруднительно, так как ему приходится в момент, когда цель еще не дошла до угла прицеливания, отклоняться вправо и сбрасывать бомбы. Поэтому точность бомбометания значительно снижается».
Ознакомительная версия.
