Затем, после нескольких полетов, тесемки, показывающие распределение воздушных потоков, выявили сильные завихрения на задней кромке крыла. Тогда Джейкобс предложил новую форму для сопряжения крыла с фюзеляжем. Это подняло скорость самолета на 22,5 км/ч, что позволило достичь расчетную скорость. В ходе полетов в Баффало самолет достиг высоты 11300 м (37000 футов), время набора 6800 метров составило семь минут. Заводские испытания продолжались до 22 января. Затем самолет передали на испытательную базу материально-технической службы в Мероке, штат Калифорния. 28 января случилось происшествие — отказало шасси. За штурвалом сидел Джек Вулемс. Шасси не убралось до конца. Несмотря на все маневры, стойки продолжали торчать под углом 30 градусов. Кроме того, полет проводился вечером, начинало смеркаться. Израсходовав большую часть топлива, Вулемс решил садиться. Однако в темноте летчик промахнулся мимо ВПП и машина получила повреждения. К счастью, пилот уцелел. Причиной отказа стал небольшой шкворень, который, сломавшись, заблокировал шасси. Самолет ремонту не подлежал. Программу испытаний приостановили. До своей гибели самолет налетал 25 часов. Второй прототип был готов уже в январе, но поднялся в воздух лишь 5 февраля. И на этот раз испытания закончились неудачей. 4 марта 1943 года у самолета, управляемого представителем материально-технической службы, капитаном Ландквистом, разрушился впускной клапан. Двигатель завибрировал, а через несколько минут вспыхнул пожар. Ландквист покинул самолет с парашютом. Самолет 41-15912, совершивший 77 полетов, рухнул на землю. Сборка третьего протеина началась в июне 1942 года. По результатам испытаний самолет переделали. При этом обозначение машины сменили на ХР-63А.
Три снимки первого прототипа ХР-63 (41-19511), облетанного Бобом Стенли 7 декабря 1942 года. Обратите вни- мание на нестандартный серийный номер, без первой цифры «2».
ХР-63 А
Третий из прототипов «Кингкобры» поднялся в воздух 26 апреля 1943 года. В конструкции самолета учитывался печальный опыт двух предыдущих прототипов. Машину оснастили новым двигателем — Allison V-1710-93(Е11). Этот двигатель развивал мощность 1325 л.с. при 3000 об./мин. и имел автоматический регулятор давления топливовоздушной смеси. Имелось и несколько внешних отличий. Прежде всего, самолет получил под крыльями две гондолы с 12,7-мм пулеметами (по одному на крыло, боекомплект 300 выстрелов на ствол). Общее вооружение самолета состояло из 37-мм пушки М-4 (30 выстрелов) и четырех 12,7-мм пулеметов (общий боекомплект 1000 выстрелов). Коллектор выхлопных газов на каждом борту имел по 12 патрубков вместо шести. Заднюю часть фонаря выполнили из металлического листа, под которым разместили измерительную аппаратуру. От «Аэрокобры» новый самолет унаследовал малую емкость бензобаков. Емкость баков составляла 514 л, то есть на 53 л меньше, чем у P-39D. Поэтому дальность полета у новой машины оказалась ограниченной. Чтобы частично исправить ситуацию под каждым крылом поставили по узлу крепления, позволявших нести два подвесных бака емкостью 284 л. Предусматривалась возможность брать вместо баков две 227-кг бомбы (500 фунтов). Несмотря на значительные переделки, масса самолета возросла всего на 60 кг (131 фунт). Поскольку новый двигатель Allison был оснащен системой впрыска воды в цилиндры, это позволяло кратковременно форсировать двигатель до 1825 л.с. Все ожидали заметного роста летных характеристик машины. И действительно, «Кингкобра» стала тем, чем «Аэрокобра» так никогда и не смогла стать. Несмотря на то, что в ходе испытаний пришлось сменить четыре двигателя, на высоте 7345 метров (24100 футов) самолет развил скорость 678 км/ч. Высоту 6100 метров самолет набирал за 5 минут 47 секунд. Потолок достиг 14100 метров. Четырежды двигатель пришлось менять в ходе отладки системы впрыска воды — доводка двигателя шла параллельно с доводкой самолета. Фирма Allison закончила испытания лишь 27 ноября 1943 года. К этому времени серийные Р-63А уже два месяца сходили с конвейера.
Второй прототип ХР-63 (41-19512). Видны внутренние щитки главного шасси, убранные на серийных машинах.
Следует признать, что новый проект Bell Aircraft Corporation имел большой кредит доверия. Уже 12 октября 1942 года был подписан контракт на серийный выпуск самолета. Первые серийные машины должны были поступить заказчику через год, в октябре 1943 года. Так и случилось. Всего было построено 1725 штук Моделей № 33, как Р-63 обозначался на заводе Bell. Истребитель выпускался в рамках семи основных модификаций. Официально название «Kingcobra» самолет получил лишь в середине 1944 года. В это время выпуск машины уже шел полным ходом.
Первая модификация, выпущенная серией 50 штук, обозначалась как Р-63А-1 (Модель № ЗЗА-1). Машины в целом походили на прототипы ХР-63. Разница заключалась в использовании винта диаметром 3,53 м, вместо прежнего, имевшего диаметр на дюйм меньше, закрылков с другим размахом и хвостового оперения с большей площадью. Кроме того, боекомплект крыльевых пулеметов сократили до 250 выстрелов. В фюзеляже размещалось остальное вооружение самолета: 37-мм пушка М-4 скорострельностью 140 выстрелов в минуту с боекомплектом 30 выстрелов и два 12,7-мм пулемета с боекомплектом 270 выстрелов. Пушка весила 184 кг. Самолеты этой модификации имели под фюзеляжем пилон для подвески топливного бака емкостью 284 л или 227-кг бомбы. Следующие двадцать машин были выпущены как Р-63А-5 (Модель № ЗЗА-5). У этих самолетов появилась мачта антенны, расположенная за кабиной пилота. Мачта позднее использовалась на всех остальных модификациях. Следующая модификация — Р-63А-6 — отличалась наличием двух узлов под крыльями, способных нести подвесные топливные баки или 500-фунтовые бомбы. Данная модификация выпускалась серией в 130 машин. Самолеты оснащались двигателями Allison V-1710-93, которые еще не прошли полной программы испытаний. Поэтому мощность двигателей ограничили, снизив давление топливовоздушной смеси с 54 дюймов рт. ст до 45. Моторы с ограниченной мощностью установили на первые 125 машин. Однако эти машины начали преследовать неудачи. То у одного, то у другого самолета в воздухе внезапно начинала стремительно падать мощность двигателя. Лишь один самолет удалось посадить. Выяснилось, что причиной катастроф стала неудачная конструкция поплавка в карбюраторе фирмы Stromberg. После исправления дефекта катастрофы прекратились.
Следующие 150 самолетов выпустили в модификации Р-63А-7. Этот самолет можно отличить по измененной форме хвостового оперения. Размах горизонтального стабилизатора увеличили до 4,44 м, а хорду киля увеличили на два дюйма (5,08 см). Емкость подвесных топливных баков сократили до 242 л (68 галлонов). Модификация Р-63А-8 представляла собой качественный скачок, поскольку самолеты этой модификации получили действующую систему впрыска воды в цилиндры. Благодаря этому приему двигатель на короткое время мог развивать мощность 1800 л.с. При этом характеристики самолета заметно улучшались. Максимальная скорость на высоте 5500 м достигала 679 км/ч, а высоту 6100 м самолет набирал за 4,8 минут. Система впрыска воды стала стандартным элементом конструкции всех последующих модификаций «Кингкобры». Самолет также оснастили новым винтом фирмы Aeroproducts A6425-D3. Более 200 самолетов модификации дополнительно оборудовались фотопулеметом N-6, установленным в правом крыле. Боекомплект пулеметов сократили до 200 выстрелов на ствол. Серия из 445 следующих машин получила новую бронеспинку пилотского кресла. Этим самолетам присвоили обозначение Р-63А-9. В остальном они ничем не отличались от машин А-8. Последней модификацией стала Р-63А-10. У А-10 пушку М-4 заменили на М-10. Главным достоинством новой пушки, помимо лучшей баллистики, был большой боекомплект, достигающий 58 выстрелов. К сожалению, изменение было куплено за счет сокращения емкости внутренних бензобаков на 10 галлонов (39 л). С другой стороны, новая пушка получила улучшенный электрический прицел N-9. Кроме того, под крыльями самолета установили узлы для крепления пусковых установок на три неуправляемые ракеты ХМ-241 — по одной установке под каждым крылом. Масса брони, защищавшей самолет, достигла 107 кг. Всего выпустили 730 машин А-10.
ХР-63 А (42-78015). Обратите внимаиие на нетипичный серийный номер без последней цифры года в начале. На самолете стоял двигатель Allison V-1710- 93 с 12 выхлопными патрубками ни каждой стороне. Машину облетали 26 апреля 1943 года. Но сравнению с ХР-63, эта машина имела другие закрылки и хвостовое оперение.
Второй серийный Р-63 А-1 (42-68862) перед заводским ангаром. Серийный номер на хвосте неполный.
13 марта 1944 года приказом по USAAF на базе Эглин начались испытания истребителя Р-63 на предмет «combat suitability», то есть способности самолета отвечать требованиям современного поля боя. В испытаниях участвовали три «Кингкобры»: две А-5 и третья А-1. От серийных машин испытуемые самолеты отличались винтом Curtiss Electric меньшего диаметра (3,38 м). Ни одна из машин не была оснащена системой впрыска воды, поэтому их моторы можно было форсировать только до 1390 л.с. Испытания проводились в три этапа. Первый этап состоял из летных испытаний, в ходе которых определялись максимальная скорость, скороподъемность, потолок, угловая скорость выполнения бочки, ускорение в пике, дальность полета и маневренность. Проводились как сравнительные, так и индивидуальные испытания. Второй этап предусматривал испытание вооружения, а в ходе третьего этапа обобщались результаты двух предыдущих. Для сравнения использовали следующие машины: Р-47D-20, Р-51В-5 и P-38J-15. Выяснилось, что у «Кингкобра» самый тихоходный самолет, причем отставание наблюдалось на всех высотах. Наибольшую скорость самолет развил на высоте 6100 метров — 639 км/ч. Это было на 58 км/ч меньше, чем развивал Р-51В на высоте 9150 метров. Сама же «Кингкобра» на высоте 9150 уступала Р-51 71 км/ч. Немного лучше обстояли дела со скороподъемностью: «Кингкобра» шла вслед за «Мустангом», опережая «Тандерболт» и «Лайтнинг». Однако дальность полета Р-63 оказалась вообще ниже всякой критики. Испытание на дальность полета было организовано так, чтобы напоминать реальное боевое задание, и состояло из следующих элементов: старт, набор высоты, разгон до крейсерской скорости, бой в течение 5 минут на максимальной скорости (форсированный двигатель), обратный полет на крейсерской скорости и посадка. При таких условиях радиус действия без подвесных баков у Р-63 составлял всего 105 км. С двумя подвесными баками емкостью 284 л каждый радиус возрастал до 550 км. Однако при этом максимальная высота полета снижалась до 6100 метров, поскольку на большей высоте топливный насос не работал. Для сравнения можно сказать, что радиус действия «Мустанга» без подвесных баков достигал 824 км, то есть был в восемь с лишним раз больше, чем у «Кингкобры». С подвесными баками радиус действия «Мустанга» достигал 1290 км. Ценность таких испытаний доказывали донесения с фронтов.
