Выпуск Р-63С начался в Баффало и Уитфилде в январе 1945 года. Новый самолет выпускался в соответствии с рекомендациями NACA, данными по результатам испытаний предыдущей модификации истребителя. Наиболее заметным внешним отличием было появление дополнительного стабилизатора под фюзеляжем. Впрочем, первые машины Р-63С-1 не имели этого стабилизатора, однако фирма Bell вскоре выпустила наборы, позволявшие установить стабилизаторы в полевых мастерских. Поскольку это изменение на затрагивало несущих элементов фюзеляжа, монтаж стабилизатора в полевых условиях не доставлял больших хлопот. Другая внешняя особенность — новый воздухозаборник карбюратора. Новый воздухозаборник был выше. Но главное отличие затрагивало «начинку» самолета — на нем установили двигатель V-1710-117(E21), развивавший мощность 1325 л.с. Благодаря новой передаче и механическому наддуву с передаточным числом 7,21:1 вместо 6,85:1 двигатель развивал номинальную мощность на высотах до 7600 м. Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1800 л.с. на высоте 7300 м. Р-63С-1 набирал высоту 6100 м за пять минут.
Максимальная скорость при форсированном двигателе составляла 684 км/ч на высоте 5700 м. Емкость внутренних топливных баков составляла 477 л. Масса бронирования была ограничена до 91 кг. Всего было построено 215 машин Р-63С-1. Следующий вариант Р-63С-5 стал самым многочисленным. До мая 1945 года было выпущено 1012 машин. У машин этой модификации на 25,4 см уменьшили размах крыльев (до 11,68 см). Другим внешним отличием было наличие узлов подвески, размещенных под крыльями и под фюзеляжем. Большинство из машин этой модификации было продано Советскому Союзу и Франции.
В апреле 1945 года из Советского Союза начали поступать нарекания на ослабленную конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Специалисты фирмы Bell признали этот недостаток. Но исправить его оказалось настолько просто, что переделку произвели прямо на промежуточных пунктах перегона самолетов из США в СССР.
4 марта 1945 года над аэродромом Ниагара-Фоллз произошло интересное событие. В этот день планировалось провести имитацию боя между Р-47 «Thunderbolt» с Р-63С-5. «Тандерболт» пилотировал капитан М.Г. Эбрар, французский летчик с 12 подтвержденными победами. За штурвалом «Кингкобры» попеременно сидели Джек Вулемс, в то время главный летчик-испытатель фирмы Bell, и лейтенант Джесс Бейтман. В нескольких боях Р-63 легко сбивал «Тандерболт», пользуясь преимуществом в скороподъемности и маневренности. Модификация «Тандерболта» осталась неизвестной, можно лишь предположить, что это была новейшая модификация Р-47.
Р-63 А-1 (42-68871) во время испытаний лыжного шасси. Снимок сделан на заводском аэродроме.
Р-63 А-1 во время аэродинамических испытаний на базе NACA в Лэнгли.
Р-63А-6-ВЕ, оснащенный узлами наружной подвески, расположенными под крыльями. Под фюзеляжем виден подвесной грузовой контейнер.
Это обозначение было присвоено единственной машине с серийным номером 43-11718. Заводское обозначение самолета — Модель № 37. Самолет P-63D-1 был экспериментальным самолетом, построенным на базе Р-63А. На машине отрабатывались конструктивные решения, предназначенные для машин Е-5 и F. Фонарю кабины придали каплевидную форму, что сразу решило проблему обзора из кабины. Новый фонарь уже не имел дверей. Кроме того, машина получила крылья увеличенного на 25,4 см (10 дюймов) размаха. Внутренние изменения затронули двигатель и пушку. Новый двигатель V-1710-109(E22) отличался расположением карбюратора между двумя ступенями наддува. В результате воздухозаборник карбюратора пришлось сдвинуть немного назад. Благодаря сдвинутому карбюратору и усиленному коленвалу двигатель мог развивать повышенные обороты. При 3200 об./ мин., давлении топливовоздушной смести 75 дюймов рт. ст. и впрыске воды двигатель развивал 1750 л.с. Это позволило самолету показывать хорошую максимальную скорость и скороподъемность. Высоту 6100 м P-63D-1 набирал за 4,4 минут, и развивал 727 км/ч на высоте 8500 м. Это была самая быстрая «Кинг-кобра». Вместо пушки М-10 самолет вооружили пушкой М9Е1 того же калибра с боекомплектом 48 выстрелов. Кроме того, существовала возможность установить на самолет пушку М-10 или пушку калибра 20 мм.
Третий Р-63 А-8 (42-692/3). Самолет предназначался для отправки в СССР, поэтому не имел пулеметов под крыльями.
Р-63А-9 (42-69721) во время приемо-сдаточных испытаний перед отправкой в СССР.
Два снимка советского Р-63А-10 (42-70640), поставленного по ленд-лизу в 1943 году.
Испытания P-63D-1 закончились катастрофой, в которой погиб летчик-испытатель Боб Борчердт. Во время одного из полетов на большой высоте в двигателе произошел взрыв. Два поршня разрушились и двигатель вышел из строя. Через минуту на борту начался пожар. Самолет рухнул с высоты 9150 м, погребя под своими обломками пилота.
Два сиамка Р-63 А-10 на аэродроме Ниагара-Фоллз перед отправкой в СССР через Аляску и Сибирь.
Опыт P-63D не пропал даром. Многие из его конструктивных решений перекочевали на самолет новой модификации — Р-63Е-1. Первоначальный заказ предусматривал постройку 1574 машин Е-1. Самолеты оснащались тем же двигателем «-109», какой стоял на P-63D. Соответственно, назад был смещен и воздухозаборник. Машина имела крылья большего размаха. В качестве главного калибра оставили проверенную пушку М-10, однако была предусмотрена возможность установить вместо нее 20-мм пушку Т-10 с боекомплектом 175 выстрелов. В качестве дополнительного вооружения предусматривалась возможность установить под каждым крылом по три направляющих для неуправляемых ракет. Кабина осталась старой с боковыми дверцами. Имелся и подфюзеляжный стабилизатор, отсутствовавший на D-1. Первоначально планировалось оснастить самолет V-образным хвостовым оперением, однако от этих планов отказались. 13 машин, которые успели выпустить до аннулирования контракта, оснастили винтами фирмы Aeroproducts A642S-E2. В литературе упоминается о переделке одного серийного Р-63Е-1 в прототип ХР-63Н, оснащенный двигателем V-1710-127(E27) мощностью 1425 л.с. Но другие источники этого факта не подтверждают. Самолеты Е-1 развивали максимальную скорость 706 км/ч на высоте 9700 м, на которой двигатель развивал 1100 л.с.
Следующей модификацией «Кингкобры» стала Р-63Е-5. Первоначально планировалось выпустить 1674 машины, практически все из которых планировалось передать Советскому Союзу. Самолеты должны были получить каплевидный фонарь, новую приборную доску, усиленную хвостовую часть фюзеляжа, более высокий киль, новый подфюзеляжный стабилизатор и сопряжение крыла с фюзеляжем новой формы. Однако, боевые действия в Европе прекратились, поэтому заказ аннулировали.
Тройки Р-63С-5 с советскими опознавательными такими, но еще над территорией США. Внизу видна река Ниагара.
Р-63С-5 (43-1/375) в марте /943 года. Самолет подготовлен для отправки в СССР. Снимок сделан на армейской авиабазе Грейт-Фоллз. Под крыльями видны два подвесных бака емкостью по 75 галлонов.
Две машины, обозначенные P-63F-1 (Модель № 43) появились с мыслью проверить на практике рекомендацию NACA удлинить фюзеляж самолета. Машины 43-11719 и 43-71722 отличались заметно более высоким килем и более высоким стабилизатором под фюзеляжем. На сохранившихся снимках видно, что самолет 43-11719 имеет на передней части фюзеляжа и крыле обозначение в виде буквы «X». Можно предположить, что оба прототипа предназначались только для испытаний, как и единственный самолет D-1. На машины установили очередную модификацию двигателя Allison — V-1710-133(Е30). Двигатель развивал 1500 л.с. и был рассчитан на максимальное давление топливовоздушной смеси 100–110 дюймов рт. ст. При форсировании двигатель развивал мощность 2200 л.с. Благодаря этому самолет набирал высоту 6100 метров всего за три минуты. Мы уже упоминали о проекте ХР-63Н. Самолет с таким обозначением никогда не был воплощен в металле. Но если бы его построили, его характеристики были бы впечатляющи. Изюминкой самолета должен был стать двигатель V-1710-127(E27). Это был экспериментальный двигатель, использовавший технологию «turbo compound». Двигатель оснащался турбиной, работающий на энергии выхлопных газов, и соединенной непосредственно с ведущим валом двигателя. Это позволяло довести мощность двигателя до 1530 л.с. на высоте 9150 м, из которых 550 л.с. по расчетам приходилось на наддув. Двигатель допускал кратковременное форсирование до 2980 л.с. на высоте 3350 м. Несмотря на то, что департамент материально-технического обеспечения настаивал на продолжении работ, фирма Allison потребовала свернуть проект. В условиях повсеместного перехода на реактивные двигатели было бессмысленно выжимать из поршневых моторов еще сотню другую «лошадей».
