В. Котельников - ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

Когда принималось решение о запуске нового истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным «потребителем» этих машин станет советская авиация. В США не очень жаловали и «Аэрокобру». Её лётные данные на больших высотах были не ахти какими (из-за использования одноступенчатого нагнетателя), а размещение мотора в средней части фюзеляжа не давало возможности втиснуть туда дополнительные топливные баки; последнее отрицательно сказывалось на радиусе действия. В итоге P-39 не подходил ни для сопровождения тяжёлых бомбардировщиков в дальних рейдах над Европой, ни для боевых действий на Тихом океане, где аэродромов имелось мало и летать приходилось далеко. Единственное место, где их довольно успешно использовали — Новая Гвинея; здесь всю войну противники практически топтались на месте. Поэтому большую часть «Аэрокобр» по ленд-лизу отправили в Советский Союз; там они «пришлись ко двору», поскольку от них не требовалось ни работы на больших высотах, ни полётов на огромную дальность.

То же должно было произойти с P-63. К этому времени в США уже наладили массовый выпуск усовершенствованных модификаций истребителя P-51 «Мустанг», превосходившего «Кингкобру» по скорости и дальности. А P-63 предложили Советскому Союзу.

В декабре 1943 г. фирма «Белл» направила в Москву подробную информацию о P-63. В феврале 1944 г. в США командировали представителей НИИ ВВС инженеров А. Г. Кочеткова и Ф. П. Супруна. Перед ними поставили задачу испытать P-63A раньше, чем массовый поток этих самолётов хлынет в СССР.

Как уже говорилось, одним из основных недостатков «Аэрокобры» являлась задняя центровка, возникавшая при некоторых вариантах загрузки. Она провоцировала срыв в штопор, который мог переходить в ещё более опасный плоский. Вторым существенным дефектом была недостаточная жёсткость хвостовой части фюзеляжа и оперения, деформировавшихся при резком маневрировании. Американские конструкторы доказывали, что внесённые ими в P-63 изменения «излечили» самолёт от этих «болезней». Об этом подробно рассказывал подполковнику Кочеткову американский инженер Рей, побывавший в нашей стране с делегацией фирмы «Белл» в сентябре 1943 г. Но нашим специалистам в это не очень верилось.

Ознакомившись с новым истребителем, Кочетков с Супруном решили доказать, что недостатки устранены лишь частично, и опасность для пилотов по-прежнему сохраняется. Кочетков был не только инженером, но и лётчиком. Получив от американцев новенький истребитель P-63A-6, 29 апреля 1944 г. он «загнал» его в плоский штопор, из которого не смог выйти. «Отмотав» некоторое количество витков, после тщетных попыток вывести истребитель в прямолинейный полёт на высоте 900 м Кочетков сбросил дверь и выпрыгнул с парашютом. К месту его приземления прикатило всё руководство фирмы во главе с вице-президентом компании Джонсоном. Все вместе отправились осматривать обломки «Кингкобры».

Вместо ожидаемого нагоняя советский лётчик получил благодарность за выявленный дефект и предложение отметить событие в ресторане. Так Кочеткову удалось доказать американцам необходимость улучшения противоштопорных свойств истребителя — наследственной беды потомка «Аэрокобры».

На память все присутствовавшие прямо у обломков истребителя оставили свои автографы на единственном нашедшемся листочке бумаге — долларовой банкноте, извлечённой кем-то из бумажника. Этот «счастливый доллар» Кочетков потом долго носил с собой. Позже лётчику вручили памятный знак фирмы «Ирвин», поставлявшей парашюты, — значок в виде золотой гусеницы. Такой выдавали каждому, кто спасся на парашюте её изготовления.

Кочетков также провёл учебные воздушные бои с истребителями P-39 и P-51. Результаты определялись по кадрам фотокинопулемёта. «Аэрокобра» проиграла без всяких сомнений; бой с «Мустангом», по общей оценке, окончился вничью.

После этого Кочетков вывел из строя ещё одну «Кингкобру», прокрутив на ней высший пилотаж с большими перегрузками. У самолёта выявили выпучивание и вмятины обшивки на крыле и в хвостовой части фюзеляжа. Фирма внесла изменения в конструкцию, частично устранившие недостатки, но не сразу и не в полной мере.

На модификации А-7 фирма «Белл» учла опыт испытаний и ввела утолщённую обшивку крыла и усилила его набор. Чтобы парировать недостаточную устойчивость истребителя на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа, смонтировали контрбалансир в системе управления рулём высоты. Для уменьшения нагрузки на крыло использование 284-литровых баков запретили, заменив их на меньшие, по 242 л. Пропеллер ставили того же типа, что и ранее, но чуть меньшего диаметра. P-63A-7 изготовили в 150 экземплярах.

Следующей модификацией стала P-63A-8. На ней ещё раз усилили бронезащиту, вес которой дошёл до 85,7 (по другим данным — 85,5) кг. Установка усовершенствованного винта «Аэропродактс» A6425-D3 позволила, несмотря на рост взлётного веса, поднять максимальную скорость на высоте с 652 км/ч у P-63A-5 до 671 км/ч (по другим данным — до 667 км/ч). Таких истребителей изготовили 490.

На типе А-9 добавили ещё 5 кг брони. Постоянное усиление бронезащиты американскими конструкторами можно объяснить тем, что они рассматривали «Кингкобру» в качестве многоцелевого самолёта, не столько предназначенного для воздушного боя, сколько для поддержки войск на передовой, то есть как истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Одновременно 37-мм пушку M4 заменили на M10 того же калибра, сдвинув её чуть вперёд. Это благоприятно сказалось на центровке истребителя. M10 тоже питалась из подковообразного магазина, установленного над казённой частью орудия, но боезапас составлял 58, а не 30 патронов, как ранее. P-63A-9 выпустили в количестве 450 экземпляров.

Последним вариантом типа A стала модификация P-63A-10. Брони на ней стало уже 107 кг. На машине предусмотрели подвеску под каждым крылом связки MX-241 из трёх пусковых труб для неуправляемых ракет (у нас их тогда именовали реактивными снарядами). Они крепились под консолями снаружи от крыльевых пулемётов. Внешне истребители А-10 отличались тем, что большое отверстие, через которое на взлёте подавался воздух для двигателя (оттуда он шёл через фильтр), перенесли с правого борта на верхнюю панель капота слева.

Модификация P-63B существовала только в проекте. Это был тот же тип A, но с мотором V-1650-5 номинальной мощностью 1400 л.с. (американский вариант известного английского двигателя «Мерлин» с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, отличавшегося высокой экономичностью и хорошими высотными характеристиками). В США их изготовляла фирма «Паккард». С этим мотором лётные данные «Кингкобры», безусловно, улучшились бы. Но «Мерлины» были дефицитны — их ставили на «Мустанги». Поэтому решили, что на экспорт P-63 сойдёт и с «Аллисоном». Даже опытный образец модификации В строить не стали, хотя первоначально планировали доработать в XP-63B имевшийся XP-63A.

Следующим серийным вариантом стал P-63C. На нём внедрили мотор V-1710-117. Номинальная мощность у него осталась прежней, но конструкторы предусмотрели чрезвычайный боевой режим, на котором обороты повышались, обеспечивая 1500 л.с. в течение 5 мин. Это можно было использовать, догоняя противника или, наоборот, отрываясь от него. Если удерживать газ в таком положении дольше, то перегретые подшипники коленчатого вала заклинивали мотор. Чтобы пилот не мог выйти на чрезвычайный режим случайно, на сектор газа надевалась защёлка. Только откинув её, лётчик мог двинуть ручку за обычную максимальную отметку.

Внутренний запас топлива немного увеличили — с 379 л до 405 л. Бронезащиту, наоборот, частично сняли. Её суммарный вес снизился до 91,4 кг. Но все эти изменения внешне оставались незаметны. Если хорошо приглядеться, то можно было уловить некоторое уменьшение колеи основных колёс шасси. Несколько отличались очертания воздухозаборника двигателя над фюзеляжем — его приподняли вверх, чтобы избавиться от подсоса возмущённого пограничного слоя. Главной же особенностью P-63C стал подфюзеляжный гребень в хвостовой части фюзеляжа, улучшивший положение с устойчивостью. Но не всякая «Кингкобра» с гребнем — P-63C, поскольку их стали «задним числом» ставить и на машины модификации P-63A.