В. Котельников - ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. В учебных боях стрелки нередко нарушали ограничение на углы стрельбы и лупили по мишени чуть ли не с параллельного курса. Бывали случаи, что они действительно выводили из строя жизненно важные узлы. Поэтому конструкторы усилили защиту пилотской кабины. Её теперь прикрывал лист толщиной около 10 мм, а за креслом лётчика сделали толстую перегородку на всю высоту фюзеляжа. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Радиооборудование перенесли в нос, что позволило уменьшить вес балласта до 164 кг.

Самолёты модификации G имели планер P-63E с крылом увеличенного размаха и мотор V-1710-135. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 (переделанных из P-63C) и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 г.

Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки.

Некоторое количество истребителей P-63A и P-63C в США переделали в учебные двухместные машины, именовавшиеся соответственно TP-63A и TP-63C. Кабина инструктора у них размещалась за двигателем и снабжалась фонарём со сдвигающейся назад секцией; обзор оттуда практически отсутствовал. Вооружение снималось, радиомачта переносилась на левый борт на носовую часть фюзеляжа. Некоторые источники говорят TP-63C о том, что были сделаны 24 TP-63A и один TP-63C.

Известны также фотографии P-63E, доработанного после войны на заводе «Белл» в двухместный самолёт сопровождения. Его использовали для киносъёмки во время лётных испытаний. Наблюдатель-оператор сидел в задней кабине за двигателем.

В СССР изготовлялись двухместные учебно-тренировочные варианты «Кингкобры» с иной компоновкой, по схеме аналогичные отечественным двухместным «Аэрокобрам». Вторая кабина у них находилась впереди первой, на месте отсека вооружения. Первые варианты двухместных P-63 делались кустарно в разных местах, а в 1948 г. ЦНЭБ ВВС предложила типовой проект такой переделки. Хотели доработать большое количество машин для обучения пилотов технике взлёта и посадки с трёхколёсным шасси, становившимся отличительной чертой новых реактивных истребителей. Один пулемёт сохранили для выполнения упражнений по воздушной стрельбе. Один двухместный P-63, переделанный 321-й рембазой, с декабря 1948 г. по апрель 1949 г. проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Летал на нём В. Е. Голофастов. Изменения в центровке двухместного самолёта улучшили его противоштопорные качества. В программу входили и парашютные прыжки из передней кабины, которые должны были доказать возможность её безопасного покидания. Прыжки выполнял известный парашютист В. Г. Романюк. После этого началась массовая переделка истребителей в учебный вариант на рембазах воздушных армий и флотов. Для 3-й воздушной армии такие переделки осуществляла рембаза в Шауляе. Там выпустили 25 учебных P-63У (или УP-63); все их испытывал лётчик С. Я. Татушин. Подобную модификацию изготовляли и мастерские в Тбилиси, там они назывались P-63B.

После войны «Кингкобры» в США с вооружения сняли. Некоторые из них использовали для различных экспериментов.

Освоение больших скоростей привело к активному изучению стреловидного крыла. Командование военно-морского флота в рамках своей новой самолётостроительной программы предложило «Белл» построить летающий стенд с крылом с углом стреловидности 35°. Для этих целей у ВВС выкупили два P-63 без вооружения.

Первая машина, получившая обозначение L-39 (или L-39-1), имела фюзеляж от P-63C и доработанные консоли от P-63E. Их состыковали с помощью вставок. Крыло получило новые законцовки с кромкой, параллельной оси самолёта. Предусмотрели установку предкрылков и закрылков.

Передняя стойка шасси в полёте убиралась, как обычно. А вот основные опоры, развёрнутые соответственно оси самолёта, девать было некуда. Поэтому их зафиксировали, а ниши для уборки зашили.

Заднее остекление фонаря пилотской кабины ликвидировали, зашив металлическим листом. За местом пилота стояли две кинокамеры, направленные на крыло. На крыло наклеивались нити, по движению которых судили о характере обтекания.

Первый полёт состоялся 23 апреля 1946 г. с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз. Машину пилотировал О. Джонстон. По его воспоминаниям, он три дня пытался заставить самолёт нормально лететь, но так и не преуспел в этом. L-39 был очень неустойчив, всё время старался «клюнуть» вбок. Сваливание при этом каждый раз оказывалось неожиданным.

Решив, что проблема в центровке, фюзеляж за двигателем удлинили на 1,2 м, под хвостовой частью смонтировали гребень увеличенной площади. Четырёхлопастной пропеллер заменили на более лёгкий трёхлопастной от «Аэрокобры». После этого положение немного улучшилось. С 22 августа самолёт летал в Лэнгли. От «Белл» его испытывал Ч. Гудмэн, от NACA — Р. Чэмпин.

В полётах опробовали разные варианты установки предкрылков. Наилучшим оказался тот, в котором они занимали 60–70 % размаха крыла.

Второй экземпляр L-39 (L-39-2) начали испытывать в конце весны 1946 г. Крыло на нём переделали, приблизив к крылу экспериментального самолёта X-2. Корневая часть, на первой машине взятая от P-63, была заменена новой, тоже стреловидной. Предкрылки отсутствовали. На этой машине сначала летал Джонстон, а с 20 июля Дж. Вулемс. 11 сентября самолёт передали в Лэнгли и продолжили испытания там. Программу завершили 26 августа 1947 г.

На двух машинах испытывали V-образное («бабочковое») хвостовое оперение. В 1948 г. под него доработали один RP-63G-1 и один P-63A-9. Новинку успешно опробовали. Новое оперение получилось легче, чем классическое, и работало достаточно эффективно. Но на боевых самолётах американцы его использовать не стали.

P-63 — одноместный истребитель, одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Самолёт отличался нетрадиционной компоновкой с расположением двигателя в средней части фюзеляжа. Мотор устанавливался носком коленвала вперёд и вращал трансмиссионный вал, проходивший под полом пилотской кабины. От трансмиссионного вала приводился редуктор, находившийся в самом носу фюзеляжа. На выходном валу понижающего редуктора крепился воздушный винт.

Технологически истребитель членился на шесть основных узлов, собиравшихся отдельно.

Фюзеляж типа полумонокок состоял из двух секций: передней и задней, соединявшихся на болтах. Основой передней части являлась корытообразная конструкция, открытая сверху для присоединения других узлов. Её каркас образовывали два лонжерона коробчатого типа, идущие по всей длине, связанные между собой системой поперечных рам, полом пилотской кабины и картером двигателя. Силовой набор дополняли несколько шпангоутов и стрингеров. В самом носу располагался редуктор, прикрытый спереди бронеплитой. За ним находился отсек вооружения. Сверху и с боков его прикрывали три быстросъёмные панели, крепящиеся на лёгком каркасе.

От отсека вооружения противопожарная перегородка отделяла кабину лётчика, выполнявшуюся как отдельный узел. Фонарь кабины — неподвижный, состоял из козырька, включавшего плоскую панель из бронестекла, верхних панелей и отъёмной задней части. С боков в кабине имелись двери автомобильного типа, открывавшиеся наружу назад по полёту. Правая дверь считалась основной, левая — аварийной (у неё не было упора открытого положения); при необходимости обе они целиком сбрасывались. Окна дверей могли опускаться и подниматься, но не вращением, а движением ручки вверх-вниз. Остекление спереди и с боков — из триплекса, остальное — из оргстекла.