Двигатели: два звездообразных М-82ФН воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с.
Винты: трехлопастные АВ-С-167 диаметром 3,8 м
Длина: 13,8 м
Размах: 18,86 м
Высота: 4,8 м
Площадь крыльев: 48,8 м²
Нормальная взлетная масса: 10360 кг
Максимальная взлетная масса: 11360 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг
Максимальная скорость: 547 км/ч на высоте 5400 м
Скороподъемность: 5000 м за 9,5 мин
Практический потолок: 9500 м
Дальность полета: 2100 км
Разбег: 416 м
Пробег: 675 м
Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 УБС калибра 12,7 мм
Экипаж: 4 человека.
Двигатель самолета Ту-10.
Самолет «68» ни повторных испытаниях в феврале 1946 года, после аварии и ремонта.
Модифицированный самолет «68» с двигателями АМ-39ФН-2 на государственных испытаниях, сентябрь 1946 годи.
Самолет «69» (Ту-8) на государственных испытаниях в 1948 году.
В октябре-декабре 1943 года проводились испытания самолета «103В» с разными редукторами оборотов двигателя и разными двигателями. Эксперименты показали, что наиболее эффективен редуктор с передаточным числом 9:16 в сочетании с винтом АВ5-167А диаметром 3,8 м.
По образцу Ту-2С № 716 выпускались самолеты вплоть до 1946 года. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета внесли лишь небольшие изменения.
Следующим шагом к улучшению машины было установить на нее двигатели АШ-83ФН мощностью 1900 л.с. Новые моторы поставили все на тот же 716-й самолет и облетали его 18 марта 1945 года. Главным пилотом-исследователем был А.Д. Перелет, а главным инженером — М.М. Егоров. На испытаниях самолет показал следующие характеристики:
Взлетная масса: 10500 кг
Максимальная скорость: 605 км/ч на высоте 6780 м
Потолок: 10600 м
Скороподъемность: 5000 м за 7,2 мин.
Дальность полета: 2365 км (расчетная).
Истребитель Ту-1 («63 П») с двигателями М-43 в на заводских испытаниях в 1947 году.
В августе 1945 года Ту-2 «716» с двумя двигателями АШ-83ФН отдали на завод с целью учесть в его конструкции высказанные в ходе испытаний замечания. Новый цикл испытаний начался 19 августа 1946 года. Официально государственные испытания длились с 22 августа по 21 ноября 1946 года. Хотя результаты были многообещающие, в серию машина не пошла. Во-первых, моторы АШ-83 серийно не выпускались, а, во-вторых, поршневые машины уже были не актуальны.
В конце 1945 года в порядке эксперимента на Ту-2 с номером 23/35 попытались установить двигатели М-93. Однако этих двигателей КБ Туполева не получило и в апреле 1947 года работы над Ту-2 2М-93 прекратили.
В феврале 1948 года на заводе № 116 на базе серийных Ту-2 (7/57 и 7/57) установили систему антиобледенения. Испытания обоих самолетов продолжались с 19 февраля по 23 марта 1948 года. Результаты были настолько многообещающими, что подобную систему решили установить на все серийные самолеты.
Удачная конструкция Ту-2 позволила создать на его базе множество вариантов. Среди них следует упомянуть:
Дальний бомбардировщик — консоли крыльев нарастили съемными оконцовками, самолет оснастили автоматом курса АК-1;
Пикирующий бомбардировщик — самолет оснастили аэродинамическими тормозами;
Разведывательный самолет — в бомбоотсеке установили фотоаппаратуру и дополнительный топливный бак;
Учебный самолет — на месте штурмана установили второй комплект органов управления.
Истребитель Ту-1 («63П») с двигателями М-43 В на заводских испытаниях в 1947 году.
Разведывательный самолет Ту-2Р
О создании разведывательного варианта Ту-2 Туполев начал думать уже в 1942 году, когда самолет еще выпускался на заводе № 166. К этому времени в распоряжении конструктора появилась более совершенная фотоаппаратура и аэронавигационное оборудование. Работы над разведывательной модификацией длились с 1942 по 1946 год и только в 1947 году на заводе № 23 собрали Ту-2Р, ставший прототипом серии. Самолет отвечал предъявляемым к нему требованиям и был принят на вооружение под обозначением Ту-6.
Однако пока шла война, разведчик требовался немедленно. Поэтому весной 1942 года коллектив Туполева быстро создал такой самолет. В бомбоотсек стандартного Ту-2 установили фотоаппараты АФА-3с и дополнительный бензобак. В июне 1942 года макет разведывательного Ту-2 получил одобрение.
Торпедоносец Ту-2Т на объединенных заводских и государственных испытаниях, 1947 год.
Батарея us 88 ППШ-41 в бомбовом отсеке Ту-2 («13/41»), февраль 1946 года.
Завод № 166 до декабря 1942 года должен был выпустить пять разведчиков, но до этого срока 2-й ДРАП (Дальний разведывательный авиаполк) получил только три машины. Это были самолеты с серийными номерами 508, 601 и 603. На первых двух стояло по одному фотоаппарату, закрепленному неподвижно. На «603» стояли два АФА-3с/50, смонтированные на подвижных станках. Одна из фотокамер могла отклоняться влево, а другая — вправо на 7(. Благодаря этому удавалось увеличить угол охвата. На самолете с двумя фотокамерами не было дополнительного бензобака.
Все три самолеты успешно прошли войсковые испытания в составе 2-го ДРАП, длившиеся с 30 декабря 1942 по 21 января 1943 года на Калининском фронте.
В ходе дальнейшего совершенствования конструкции, на серийном Ту-2 с серийным номером «406» опробовали другие нововведения. В передней части бомбоотсека установили дополнительный бензобак, а за ним две сопряженные фотокамеры АФА-3с/50. Их объективы могли отклоняться влево и вправо на 9грЗОмин. Машина успешно прошла испытания в конце 1943 года.
С августа по октябрь 1943 год в 47-м ГАПДР (гвардейский авиаполк дальней разведки) в качестве разведчиков использовали серийные Ту-2 с двигателями М-82. В полевой мастерской машины оснастили фотокамерами АФА-33/50, установленными в задней части бомбоотсека. В этом же полку в мае 1944 года проходил испытания прототип, разработанный на заводе № 166. На серийную машину (серийный номер «304») с двигателями АШ-82ФН, установили подвесной топливный бак и фотокамеру АФА-33/50. Благодаря наружной подвеске фотокамеры имелась возможность проводить двухмерную съемку поверхности. Подвесной бак увеличивал дальность полета до 2130 км.
После удачных испытаний прототипа «304», его рекомендовали к серийному выпуску. Однако были высказаны пожелания, какие следовало учесть к 1945 году. Улучшенный самолет создали на базе серийной машины «1/36», переделанной на заводе № 23. Самолет нес следующее дополнительное оборудование:
Фотокамеру АФА-33с/50, установленную в бомбоотсеке на неподвижном станке, фотокамеру АФА-33с/100 на качающемся универсальном станке АКА-ФАЙ-156. Объектив камеры АФА-33с/ 100 выступал за силуэт фюзеляжа и был прикрыт легким обтекателем.
В кабине радиста на неподвижном станке ОКБ-156 установили фотокамеру для ночной съемки НАФА-3с. Этой камерой можно было делать снимки под углом 0,5(, 10(, 15(, 20(и 25(к горизонту. Вместо НАФА-3с можно было поставить АФА-ИМ или НАФА-19.
В бомбоотсеке установили дополнительный бензобак, емкостью 650 л.
Крышки фотообъективов имели электрический привод, включаемый из кабины штурмана.
В кабине пилота установили американский радиокомпас SCR-26 фирмы Bendix.
Испытания разведывательного Ту-2 «1/36» с двумя двигателями АШ-82ФН длились весь 1946 год. Официальные государственные испытания длились с 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947 года. Испытания завершились успешно. Приказом Совета Министров СССР № 2941-957 от 22.08.1947 разведывательный вариант самолета Ту-2 приняли на вооружение. Самолету присвоили обозначение Ту-6.
Ту-6 отличался от серийного Ту-2 следующими деталями:
Фотоаппаратура, как описано выше;
Дополнительный бак на 650 л;
Радиокомпас SCR-269;
Отсутствовало устройство РСИ-6 и автомат пикирования. В хвостовой части фюзеляжа установили четыре баллона с кислородом.
Со 2 марта по 13 апреля 1948 года проходили контрольные испытания серийного Ту-6 «14/58». На самолете стояли моторы АШ-82ФН с винтами АВ-5В-167А. Самолет имел следующие характеристики:
Взлетная масса: 11277 кг
Максимальная скорость: 545 км/ч на высоте 5500 м
Потолок: 9050 м
Скороподъемность: 5000 м за 10,3 мин
Дальность полета: 2780 км.
Прототип Ту-6 «14/58» успешно прошел государственные испытания и его серийный выпуск наладили на заводе № 23. На ночные вылеты стандартный Ту-2 мог брать вместо дополнительного бензобака кассеты ПДК-2 с девятью осветительными бомбами ФОТАБ-35 или ФОТАБ-50.
