Установили новые винты АВ-5В-21А диаметром 3,6 м.
Самолет «718» проходил заводские испытания с 3 июля по 23 сентября 1944 года, а государственные испытания с 20 ноября 1944 по 23 апреля 1945 года. Его характеристики определились следующим образом:
Размах крыльев: 22,06 м
Поверхность горизонтального стабилизатора: 10,15 м²
Поверхность шайб руля: 6,78 м²
Взлетная масса: 11400 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг
Максимальная скорость: 539 км/ч на
высоте 5750 м
Потолок: 10250 м
Скороподъемность: 5000 м за 10,6 мин
Техническая дальность: 2830 км
На примере самолета «718» была продемонстрирована возможность превратить серийный Ту-2 в дальний бомбардировщик. Однако характеристики «718» не удовлетворили военных и таких самолетов не выпускали. 23 июня 1947 года машину отправили на слом. Самолет «714» был готов к сентябрю 1944 года. Саму машину «714» изготовили еще в 1942 году на заводе № 166. В ходе переделки в ее конструкцию внесли следующие изменения:
Увеличили площадь крыльев и хвостового оперения;
Емкость топливных баков довели до 3800 л;
Установили органы управления для второго пилота;
Предельную бомбонагрузку довели до 4000 кг;
Пополнили дополнительное оборудование.
Машина проходила заводские испытания с 20 октября 1944 по 1 марта 1945 года, а государственные испытания — с 18 июля по 21 октября 1945 года. Самолет пилотировал А.Д. Перелет, пост инженера занимал М.М. Егоров. Ниже приведены тактико-технические данные самолета:
Двигатели: два АШ-82ФН
Винты: АВ-5-167А
Размах: 22,06 м
Длина: 14,42 м
Высота: 5,5 м
Площадь горизонтального стабилизатора: 10,15 м²
Площадь хвостовых шайб: 6,78 м²
Взлетная масса: 12290 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 3000 кг
Максимальная скорость: 531 км/ч на высоте 5600 м
Потолок: 9900 м
Скороподъемность: 11,8 мин
Техническая дальность: 2790 км
Вооружение: две 20-мм пушки, три 12,7-мм пулемета.
Учебный вариант Ту-2 — УТБ, сконструированный в ОКБ Сухого.
Рапорт из НИИВВС сообщал, что самолет «62» № 714 превосходит по характеристикам бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, но из-за большого числа недоработок не может быть рекомендован в серийное производство. 13 ноября 1945 года самолет вернули на завод с целью переделать его в торпедоносец.
Весной 1945 года появилась любопытная идея переделать самолет «62» в скоростной высотный пассажирский самолет на 15–20 мест. Но этот проект остался лишь на стадии чертежей.
Продолжая работу над Ту-2Д, туполевское КБ приступило в ноябре 1945 года к испытаниям следующей машины. Это был самолет «67», созданный на базе серийного Ту-2 серийный номер «402». Конструкция самолета во многом напоминала конструкцию самолета «62», но имелось несколько важных отличий. Двигатели АШ-82ФН заменили моторами АЧ-ЗОБФ, устранили ряд недостатков, отмеченных на машинах «714» и «718». Добавили и новое оборудование: автопилот, кислородные аппараты и др.
Первый полет машины «67» состоялся 2 января 1945 года. Первые испытания показали, что новые двигатели еще недоведены и часто выходят из строя. Поэтому на государственные испытания самолет не попал. Появление нового тяжелого четырехмоторного бомбардировщика Ту-4 сделало дальнейшие работы над проектом «67» бесперспективными и их свернули.
Дальнейшим развитием идеи «Ту-2Д» стал созданный в мае 1945 года самолет «65», предназначенный для разведки с высоты 8500–9000 м. Машину создали на базе серийного Ту-2 «201». На самолет установили рядные двигатели жидкостного охлаждения АМ-44 (1650/1950 л.с.) с турбонаддувом АМ-ТК-1В и винтами АВ-5ЛВ-188Б с механической регулировкой шага винта и диаметром 3,8 м. На самолете установили новую топливную и масляную систему, установили увеличенное хвостовое оперение, оснастили компасом ПДК-44 и внесли еще ряд изменений.
Самолет проходил заводские испытания с 21 мая 1945 года по 6 мая 1946 года, а вели испытания пилот Ф.Ф. Опадчий и инженер Н.А. Генов. Хотя испытания начались в мае, первый полет самолет совершил 1 июля. Испытания длились год, но характеристик самолета определить не удалось из-за ненадежности работы двигателей и турбонаддувов. Устранить эти неполадки не удалось и работы над проектом «65» свернули.
В 1947 году выпустили еще один дальний бомбардировщик — проект «69» или Ту-8. Его создали на базе пятиместного самолета «62Т». В отличие от серийного Ту-2, «69» оснащался двигателями АТП-82М с четырехлопастными винтами АВ-9ВФ-21к диаметром 3,6 м. Поскольку экипаж самолета состоял из пяти человек, место штурмана перенесли в носовую часть фюзеляжа, а оба пилота находились в кабине рядом друг с другом. Стрелковое вооружение самолета заметно усилили, доведя его до пяти 20-мм пушек. Бомбовая нагрузка достигала 4500 кг. Масса самолета увеличилась, это потребовало усилить шасси. Размер колес главного шасси составил 1170x435 мм, а хвостовое колесо — 580x240 мм. Топливо находилось в мягких баках объемом 5400 л. Новый самолет оснастили системой антиобледенения, системой обогрева кабин, а также современными навигационными и радиолокационными приборами.
Облет самолета «69» провели 19 июля 1947 года. За штурвалом сидел Ф.Ф. Опадчий, а за работой бортовых систем следил инженер B.C. Морозов. Во время заводских испытаний (24.05.1947-20.04.1948) самолет показал следующие характеристики:
Взлетная масса: 14000 кг
Максимальная скорость: 515 км/ч
Потолок: 8100 м
Скороподъемность: 5000 м за 16 мин
Техническая дальность полета: 3645 км при массе 16722 кг.
Затем прототип передали на государственные испытания, длившиеся с 23 августа по 30 ноября 1948 года. На государственных испытаниях самолет показал несколько иные результаты:
Размах: 22,06 м
Длина: 14,42 м
Высота: 5,5 м
Площадь крыльев: 61,26 м²
Площадь горизонтального стабилизатора: 10,15 м²
Площадь хвостовых шайб: 6,78 м²
Взлетная масса: 14250 кг
Максимальная взлетная масса: 16750кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1000 кг
Максимальная бомбовая нагрузка: 4500 кг
Максимальная скорость: 507 км/ч на высоте 5600 м
Потолок: 7650 м
Скороподъемность: на 5000 м за 17 мин
Техническая дальность полета: 4100 км
Рапорт НИИВВС, составленный после испытаний, подтверждал, что самолет Ту-8 2АШ-82ФН государственные испытания не прошел. Отмечалась недостаточная продольная устойчивость при разном положении центра тяжести, недостаточная прочность крыла, колес и стоек шасси. Плохо работала система антиобледенения, не отличались надежностью огневые точки и другие системы самолета.
Во время работы над самолетом «69» предусматривалась возможность переделки его в самолет фоторазведки. Проект «78» такого фоторазведчика остался лишь на бумаге.
Высокие летные качества самолета Ту-2 послужили толчком к попыткам создать на его базе самолет-торпедоносец. В июне 1944 года ОКБ Туполева разработало чертежи торпедоносца Ту-2, а в конце года на самолете Ту-2 АШ-82ФН с серийным номером «9/14» выпуск завода № 23 превратили в торпедоносец. На самолет установили держатели торпед ТД-44 и прицел ПТН-5. Самолет мог нести торпеды 45-36-АН и АНУ со стабилизаторами ЦАГИ. Получившийся таким образом Ту-2Т направили на одновременные заводские и государственные испытания, продолжавшиеся с 13 февраля по 5 апреля 1945 года. Самолет испытывался с двумя и одной подвешенной торпедой массой по 966 кг. Характеристики самолета были следующие (в скобках вариант с двумя торпедами):
Взлетная масса: 11423 (12389) кг
Максимальная скорость:
На высоте 1000 м: 482 (471) км/ч
На высоте 2000 м: 498 (488) км/ч
На высоте 3000 м: 489 (415) км/ч
Дальность полета: — (2075) км при массе 12400 кг
Разбег: 540 (605) м
Пробег: 580 (560) м
Комиссия подтвердила, что Ту-2Т 2АШ-82ФН успешно прошел испытания. Самолет приняли на вооружение в качестве морского торпедоносца.
Ту-2Т серийно выпускался на заводе № 23 в 1946–1948 г.г. В 1947 году начался выпуск самолетов, способных нести ракетные торпеды PAT. В 1947–1948 годах советский ВМФ располагал несколькими минно-торпедными авиаполками (МТАП), оснащенными самолетами Ту-2Т. К 1950 году на Ту-2Т летали только три полка. Это были:
5-й МТАП черноморского флота;
66-й МТАП балтийского флота;
52-й МТАП тихоокеанского флота.
Часть самолетов продали Болгарии, где они состояли на вооружении 25-го МТАП. Поставки Ту-2Т растянулись, и последние части закончили переход на этот тип самолета лишь в 1952 году, когда на вооружение приняли уже реактивные торпедоносцы Ту-14Т.
В 1948 году ОКБ Туполева создало на базе Ту-2 2АШ-82ФН (серийный номер «20/56») дальний торпедоносец. Кроме торпедного оборудования самолет оснастили дополнительным бензобаком объемом 1000 л. Государственные испытания самолета продолжались с 8 июля по 12 сентября 1948 года. Машина показала следующие результаты:
