Максимальная скорость: 501 км/ч с двумя торпедами
Потолок: 7750 м
Дальность полета: 2510 км при массе 13500кг
Дальность полета с одной торпедой: 3230 км при массе 12880 кг.
Самолет «20/56» успешно прошел испытания и был принят на вооружение в качестве дальнего торпедоносца.
Следующим дальним торпедоносцем был самолет «62Т», переделанный из пятиместного «62». Переделку проводили в июле 1946 года. Изменения были такие:
В бомбоотсек установили дополнительный топливный бак объемом 1050 л;
Под центропланом смонтировали держатели для двух торпед;
Усилили шасси, оснастив самолет американскими 47-дюймовыми колесами.
Заводские испытания проходили с 2 августа по 28 сентября 1946 года. Пилотами были Ф.Ф. Опадчий и В.П. Морунов, а ведущим инженером Морозов. Первый полет состоялся 2 августа 1946 года. Через девять дней самолет перелетел на Кубинку, где участвовал в авиационном параде. Испытания возобновились 20 августа на Центральном аэродроме. 10 сентября 1946 года самолет снова перебазировался, прибыв на аэродром Раменское для прохождения государственных испытаний. 28 сентября 1946 года произошел пожар левого двигателя, и до 27 декабря самолет находился в ремонте. 2 января 1947 года машина вернулась в НИИ ВВС. Испытания продолжались до 3 марта. Удалось добиться дальности полета 3800 км. Это был лучший результат среди всех советских морских самолетов. Однако остальные характеристики машины оставляли желать лучшего. В мае 1947 года самолет «62Т» послужил базой для создания машины «69» (Ту-8), о которой рассказывалось выше.
Появление за границей стратегических бомбардировщиков, способных к дальним перелетам со скоростью порядка 500 км/ч заставило советскую промышленность заняться созданием адекватного истребителя-перехватчика. Новый истребитель должен был нести мощное вооружение и радиолокатор. Из всех самолетов, находившихся в то время на вооружении советских ВВС, наиболее подходящим для переделки оказался самолет Ту-2. По предложению Туполева на двух серийных машинах усилили стрелковое вооружение и установили радары. Но полноценный перехватчик создавался на базе самолета «63» 2АМ-39Ф.
Попытки установить на Ту-2 локатор Туполев предпринял еще в начале 1944 года. В мае на серийном Ту-2 («104») установили радар ПНБ-4. Вооружение самолета усилили двумя пушками ВЯ калибра 23 мм.
Первый полет на модифицированном Ту-2 совершил А.Д. Перелет 18 июля 1944 года. Ведущим инженером был Л.Л. Кербер. В июне 1945 года самолет «104» приступил к заводским испытаниям. По сравнению с серийным Ту-2 самолет отличался следующим:
В нижней части фюзеляжа установлены две 23-мм пушки ВЯ;
Установлен автомат курса и подвижный стабилизатор, отклоняющийся в пределах 0…-40;
Установлена радиолокационная станция ПНБ-4.
Самолет «104» испытывали при взлетной массе 9814 кг. Испытания завершились безрезультатно. Самолет вернули Туполеву, а в 1947 году эту машину переделали в учебный самолет УТБ.
В 1946 году на одном из серийных Ту-2 установили радар «Гнейс-5с». После испытаний в 1947 году серийные Ту-2 с этим радаром состояли на вооружении 56-й ИАД, дислоцированной в Польше.
В феврале 1946 года ОКБ Туполева приступило к работам над машиной «63» в варианте истребителя-перехватчика. Самолет «63П» (перехватчик) был создан на базе «63» 2АМ-39Ф. Монтаж машины, получившей обозначение Ту-1, завершили 30 декабря 1946 года. От базового проекта «63» самолет отличался следующим:
Двигатели М-43В жидкостного охлаждения мощностью 1640/1950 л.с.;
Четырехлопастные винты АВ-9к-22А диаметром 3,6 м;
Вооружение в виде двух 45-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов;
Радиолокационное оборудование РСБ-3бис, РСИ-6, ТОН-2 и СЧ-3.
Заводские испытания продолжались с 22 марта по 3 октября 1947 года. Самолет показал следующие характеристики:
Взлетная масса: 12755 кг
Максимальная скорость: 641 км/ч
Потолок: 11000 м
Дальность полета: 2250 км
Испытаний не закончили, так как установленные моторы М-44Б исчерпали ресурс, а новых двигателей получить не удалось.
Самолет «77» представлял собой реактивный вариант все того же заслуженного Ту-2.
Другие модификации на базе серийного Ту-2, созданные в ОКБ Туполева
В 1946 году была сконструирована и установлена на одном из серийных Ту-2 с двигателями АШ-82ФН (серийный номер «13/41») батарея из 88 пистолетов-пулеметов ППШ. Это был пехотный пистолет-пулемет калибра 7,62 мм с дисковым магазином на 71 патрон. В годы войны ППШ выпускался в массовых количествах. По замыслу конструкторов с помощью такой батареи можно было уничтожать открыто расположенную живую силу противника.
Батарею испытывали 7–9 февраля 1946 года. Выяснилось, что по эффективности батарея не превосходит штатные противопехотные средства, в том числе осколочные бомбы.
6 декабря 1946 года в ОКБ закончили работу по модификации серийного Ту-2 «26/46», способного нести пушку РШР-57. Чтобы самолет смог нести орудие, изменили носовую и усилили центральную часть фюзеляжа. Пушка РШР-57 калибра 57 мм предназначалась для поражения воздушных, надводных и наземных целей. Казенная часть пушки находилась в бомбоотсеке, а ствол шел через носовую часть фюзеляжа.
Заводские испытания продолжались с 9 декабря 1946 по 28 февраля 1947 года.
Пушка функционировала надежно, без отказов. Огонь из пушки можно было вести почти в любых режимах полета, при этом пилотирование самолета практически не затруднялось.
Закончив заводские испытания, Ту-2РШР перешел в ведение НИИВВС. Государственные испытания продолжались с 21 апреля по 30 мая 1947 года. По результатам испытаний было рекомендовано использовать пушку РШР-57 для вооружения истребителей-перехватчиков. Существовали также планы вооружить самолет Ту-2 пушками системы Чарыко калибра от 57 до 75 мм.
Ту-2 также использовался в качестве носителя ракет воздух-земля ([Is 293, «Щука»), буксира экспериментальных планеров в КБ Цыбина, а также для испытаний бортовой радиолокационной станции «Курс».
Самолет использовался при испытаниях самолетов-снарядов ОКБ-52 серии «Ч» (аналог немецких V-1).
По заказу военных ОКБ Туполева разработало для самолета устройство «Параван», которое установили на два серийных Ту-2 АШ-82ФН («21/57» и «21/ 59») в сентябре 1945 года. «Параван» служил для защиты самолета от столкновений с заградительными аэростатами и представлял собой опору в носовой части фюзеляжа, от которой к оконцовкам крыльев были растянуты металлические тросы диаметром 13,5 мм. Государственные испытания самолета «21/57» проходили в октябре-ноябре 1948 года со следующими результатами:
Взлетная масса: 10759 кг
Максимальная скорость: 537 км/ч на высоте 5450 м
Практический потолок: 9150 м
Скороподъемность: на 5000 м за 11 мин
Было отмечено, что «Параван» мало влияет на сложность пилотирования самолета.
В июле 1949 года проводились испытания Ту-2 (серийный номер «1660903»), приспособленного для переброски по воздуху автомобиля ГАЗ-67Б. На месте автомобиль сбрасывался с парашютом. В воздухе «газик» наполовину скрывался в бомбоотсеке. Максимальная скорость полета составляла 378 км/ч (снижение скорости на 150–160 км/ч). Самолет мог набирать высоту до 6000 м. По результатам испытаний было решено, что для переброски по воздуху автомобилей, пушек и иной техники следует использовать аэродинамические обтекатели.
В первой половине 1949 года испытывалась система заправки в воздухе. Для испытаний использовались два серийных Ту-2. Один из них выполнял роль заправщика. Доработанная система позднее использовалась на самолетах Ту-4 и Ту-16.
Ту-2 широко использовался в роли летающей лаборатории, для испытаний реактивных двигателей, как трофейных, так и отечественного производства.
Первым из летающих лабораторий был Ту-2 «22/46», который под фюзеляжем в подвесной гондоле нес двигатель РД-20. Позднее переделке подверглись еще два самолета, на которых в ЛИИ (Летно-исследовательский институт) Министерства авиационной промышленности испытывались реактивные двигатели РД-10, РД-456, ВК-1 и другие.
Ту-2Т на складе морской авиации Черноморского флота, 1948 год.
Реактивный бомбардировщик на базе серийного Ту-2
Реактивные двигатели впервые установили на Ту-2 в 1946 году. На серийный Ту-2 «22/46» выпуска завода № 23 поставили двигатель РД-20. Машина использовалась в качестве летающей лаборатории. Когда в перспективности идеи конструкторы убедились, в ОКБ Туполева создали первый реактивный бомбардировщик — проект «77», оснащенный двумя реактивными двигателями Нин-1.
Самолет «77» представлял собой переходную ступень от бомбардировщика с поршневыми двигателями к реактивному бомбардировщику. Самолет создали на базе серийного Ту-2 (номер «16/52»). Самолет имел следующие конструктивные особенности:
