В начале 70-х годов вьетнамский курсант не справился с управлением «Дельфина» и протаранил при заходе на посадку жилой дом в городе Приморско-Ахтарск, летчик погиб в своем первом и последнем самостоятельном полете.
Советский Союз предоставил Северному Вьетнаму несколько реактивных учебно-тренировочных самолетов L-29 «Дельфин». Снимок сделан во Вьетнаме в 1971 г.
Курсанты набора 1962 г. изучали теорию в Батайске, а осваивали Як-18 в Приморско-Ахтарске, затем учились летать на реактивных МиГ-15УТИ и МиГ-17 в Кущевской.
Об этом периоде по сей день ходит много историй, связанных с вьетнамскими курсантами. Вот одна из них. Русский инструктор ушел в полет вместе с вьетнамцем. Предварительно все детали полета обсудили на земле и отработали на моделях методом «пеший по летному». Сразу после взлета МиГ-15УТИ курсант набрал высоту 1500 м, хотя полетное задание предусматривало эшелон в 500 м. Инструктор приказал проверить высоту. «Есть, товарищ капитан!»- бодро прозвучал ответ. Самолет продолжал лететь на высоте 1500 м. «Товарищ капитан» взял управление на себя и сбросил лишний километр высоты, после чего приказал вьетнамцу считать показания прибора: «Как и было — 500 метров, товарищ капитан». Альтиметр на МиГ-15УТИ имел две шкалы, большую, отградуированную в диапазоне от нуля до тысячи метров и малую, которая отсчитывало только километры. Вьетнамец смотрел только на большую шкалу, на которой стрелка действительно будет показывать 500 метров хоть на 500 м, хоть на 10 500 м. Можно, конечно, посмеяться над тупым азиатом, однако неслабые претензии в данном случае можно предъявить продвинутому выпускнику кафедры авиационного приборостроения МАИ, которые спроектировал сей прибор, совершенно не думая об особенностях психологии летчика.
Удачные, смешные и печальные примеры из практики вьетнамских курсантов советские инструкторы широко использовались при обучении новичков всех национальностей.
В первые шесть месяцев 1962 г. в Краснодар прибыло несколько вьетнамцев для обучения полетов на самом современном тогда советском истребителе МиГ-21. Сверхзвуковой МиГ-21 предъявлял к летчику куда более жесткие требования, чем дозвуковой МиГ-17. Идеальным пилотом считался физически крепкий летчик в возрасте 18–20 лет, скорее высокого, чем среднего роста. Средний вьетнамец представлял собой полную противоположность — низкорослый по европейским меркам, с малым весом и недостаточно накаченный. Нередко вес кандидата в пилоты был меньше минимальной массы летчика, необходимой для нормального срабатывания катапульты. Недостаток физической силы затруднял управление самолетом. В ходе освоения МиГ-21 перед вьетнамцами встал ряд объективно трудноразрешимых проблем, которые в отдельных случаях стали фатальными. Голова летчика оказывалась намного ниже линии прицеливания, а ноги не доставали до педалей. При перегрузках в 5-7G курсанты полностью теряли способность управлять истребителем, их ошибки приходилось исправлять сидящему во второй кабине спарки МиГ-21 инструктору. МиГ-21 проектировался как чистый перехватчик, однако в ходе подготовки вьетнамцев упор сделали на поражение наземных целей. Большое внимание уделялось практическим пускам 57-мм неуправляемых ракет по наземным мишеням из подвешенных на пилонах блоков НАРУБ-16-57.
В 1966 г. в программе обучения произошли существенные изменения: на смену поршневым Як-18 пришли реактивные самолеты L-29 «Дельфин» чешского производства. Курсантам требовалось налетать на них 80 ч, прежде чем начать освоение МиГ-15УТИ и МИГ-17. Программа предусматривала 40-часовой налет на МиГах-15/17. Завершался курс обучения на аэродроме Краснодар, где курсанты налетывали еще 40 часов на спарке МиГ-21УС и боевом МиГ-21 ПФМ. Первая вьетнамская группа курсантов завершила такой курс в 1968 г., эта же группа первой практиковала полеты ночью — 10 часов на L-29, Ю-12 на МиГ-15/17 и 8-10 на МиГ-21.
Некоторые вьетнамцы из числа тех, что прибыли научиться летать на МиГ-21, уже освоили в Китае МиГ-17. Им не требовалось изучать «Дельфины» или МиГи-15/17. Этих летчиков сразу сажали в кабину МиГ-21. Из прибывших 40 курсантов к концу обучения осталось 20. Всего через шесть месяцев восемь человек из этих 20 сложат головы в небе своей родины.
Истребители МиГ-17 из числа 36 самолетов первой партии, переданных ВВС ДРВ Советским Союзом. На снимке — самолеты 921-го истребительного авиационного полка, они перелетели из Китая на аэродром Нойбай 6 августа 1964 г.
На карте показаны аэродромы, которые использовали самолеты ВВС ДРВ в ходе войны с США, кроме того, отмечены также приграничные авиабазы Китая и Лаоса.
Программа первоначального обучения на «Дельфинах» была более сложной и насыщенной, по сравнению с программой обучения на Як-18 и включала элементы высшего пилотажа, пролеты на минимальной эволютивной скорости и штопор. Неудивительно, что с эти самолетом связано несколько инцидентов. Случались посадки с неработающим двигателем, пожары двигателя в полете, посадки с горящим двигателем. Один вьетнамский курсант в первом самостоятельном вылете на L-29 не справился с управлением и врезался в жилой дом Приморско-Ахтарска. Курсант погиб.
Когда в 1972 г. резко возросла интенсивность воздушной войны в небе Вьетнама всех курсантов-вьетнамцев отозвали на Родину еще до завершения полного курса обучения на L-29/МиГ-15УТИ/МиГ-21УС/ Миг-21ПФМ. Следующая группа из Ханоя прибыла в Краснодар уже после заключения в 1974 г. Парижских соглашений по Индокитаю.
Радиолокатор раннего обнаружения воздушных целей П-15 «Song Ма». РЛС могла засекать воздушные цели на удалении до 250 км, при условии, что они летели выше 300 м. Радар монтировался на шасси грузового автомобиля повышенной проходимости ЗиЛ- 157 К. На вооружении Народной армии Вьетнама имелось 40 РЛС П-15.
Пусковая установка зенитно-ракетного комплекса С-75 «Двина». Данный ЗРК эффективно поражал маломаневренные воздушные цели на средних и больших высотах, такие как бомбардировщики.
Огневая позиция дивизиона ЗРК С-125 «Нева». Данные комплексы прикрывали вьетнамские аэродромы, начиная с 1972 г.
В июне 1963 г. на самом высоком уровне было принято решение объединить ВВС и ПВО в войска ПВО-ВВС (Phong Khong — Khong Quan Nhan Dan Viet Nam). 22 октября 1963 г. командующим войсками ПВО-ВВС стал генерал-полковник Фанг Ти Тай, его заместителем — генерал-полковник Данг Тинь.
Под единым командованием оказались подразделения зенитной артиллерии, радиолокационные подразделения и собственно ВВС. Войска ПВО состояли из 11 полков, из которых трем были приданы радиолокационные подразделения, РЛС имелись на вооружении 18 рот. ВВС включали транспортный и учебный авиационный полки, в распоряжении командования ВВС имелось десять действующих аэродромов (несколько аэродромов находились в процессе строительства), 83 летательных аппарата: 44 транспортных, 12 вертолетов и 27 учебно-тренировочных самолетов. Война надвигалась и командование вооруженных сил Вьетнама имело крайне мало времени для строительства боеспособных ВВС и ПВО. Незначительное количество устаревших истребителей не могло представлять угрозы для мощной и современной военной авиации США, к тому же качество подготовки вьетнамских летчиков-истребителей сильно уступало мастерству пилотов ВВС и авиации ВМС США.
Дополнительной проблемой стала географическая конфигурация страны, крайне уязвимая для воздушных ударов скоростных самолетов. С севера на юг протяженность ДРВ составляла порядка 800 км, в то время как «ширина» страны менялась от 400 км на севере до всего 70 км на юге. Реактивные самолеты могли пересечь страну поперек всего за несколько минут и легко избежать перехвата вьетнамскими истребителями.
Почти 60 % территории страны покрывали джунгли, облегчавшие маскировку техники и РЛС. С другой стороны холмистый рельеф с отдельными «горками» высотой до 500 м ограничивал максимальную дальность обнаружения воздушных целей радиолокаторами 40 км. В то же время холмы препятствовали действиям авиации с малых и предельно малых высот; длительный полет на высоте менее 500 м был возможен только в долине Красной реки.
К предупреждению о воздушном нападении привлекались не только РЛС, но и посты визуального обнаружения и связи. Система оповещения не покрывала всей территории страны, поэтому внезапные налеты авиации США не являлись большой редкостью. Даже в 1966 г. взаимодействие расчетов РЛС и подразделений истребительной авиации оставалось не удовлетворительным. К этому времени командование ПВО-ВВС стянуло большую часть РЛС к наиболее важным промышленным и военным объектам страны в надежде хотя бы в этих районах создать сплошное радиолокационное поле, но так и не добились необходимой централизации системы радаров. Радиолокационные подразделения находились под контролем региональных командований.
