нередко значительный вес транспортировщика.
Первые примеры применения индивидуальных подводных транспортных средств подобного типа относятся к началу 50-х годов XX века. В 1952 году команда Жака-Ив Кусто создала небольшой буксировщик для исследования морских глубин. Вскоре им заинтересовалось ВМС Франции.
В 60-е годы для исследования северных морей в СССР разработан и испытан буксировщик А.А. Васильева, который имел устройство обогрева подводного пловца. Классическая схема подобных носителей включает в себя герметичный корпус с системой поддува или без нее, блок аккумуляторных батарей (свинцово-кислотные или серебряно-цинковые), электродвигатель с приводом на винт постоянного или регулируемого шага, систему коммутации, контроля и управления энергетической установкой.
В Ленинградском морском клубе группа энтузиастов подводного спорта разработала оригинальный скутер-буксировщик. Конструкция оказалось одной из совершенных в 60-х годах XX века. Корпус скутера состоял из трех частей, каждая из которых выполняла определенную функцию. В носу располагалась осветительная фара. В средней части помещалась аккумуляторная батарея, балластная цистерна, коммутационная схема, баллон для продувки балласта. В кормовой части монтировался гребной винт, двухступенчатый редуктор и органы управления. Источником электроэнергии являлись три аккумулятора общей емкостью 72 а/ч. и напряжением 24 вольта, обеспечивающие автономность 2 часа. Электромотор позволял носителю двигаться на четырех скоростях.
С помощью балластной цистерны пловец мог регулировать плавучесть в широком диапазоне величин. При полной продувке достигалось ее положительное значение в пределах 5—10 кг. Скорость передвижения в воде с одним человеком составляла 7 км/час, а при транспортировке трех подводных пловцов — 3 км/час. На суше носитель перевозился любым видом транспорта (вес около 70 кг).
В тот же период группа спортсменов-подводников во главе с А.А. Васильевым построила двухсоткилограммовый буксировщик. «Он сильно отличался от уже известных к тому времени образцов — не только буксировал водолаза, но и обеспечивал потребности в электроэнергии всей группы при подводных работах на протяжении одного дня». В прочном корпусе буксировщика находилось не только специальное оборудование, но даже инструмент и собранные пробы. Конструкция имела специальный разъем для подключения электрообогрева к гидрокомбинезону водолаза. Более того, разработчики планировали разместить в буксировщике аварийные и пиротехнические средства, одноместную резиновую лодку. Скорость движения изделия составила 3,6 км/час. На протяжении 4 часов его системы могли поддерживать не только указанную скорость, но с помощью авиационной фары освещать окружающее пространство, подавать напряжение для специального инструмента, а также на обогрев гидрокомбинезона. После доводки носитель успешно использовался при практических погружениях в условиях северных морей. «В техническом отношении буксировщик был удачен, — писал один из пионеров подводных исследований в Советском Союзе доктор биологических наук М.В. Пропп, — мы много им пользовались, нередко делая по четыре погружения 6 день, получали большое удовольствие...»
В ходе десятилетий эволюции в области разработок подводных носителей появилось множество моделей. Среди их перечня можно отметить буксировщики: «Текла» (США), фирмы «Аполло-спортс», «Блауворт Марин» (США), «Омега» (Франция), «Нельтуейз» (двухместный, полузакрытый, США), НИРО (СССР), R-1 (Югославия), «Seuba Scooter» (США), «Морской буксир» (Англия), самостоятельные конструкции Ж. Бодиана (Франция), Вутера Оплинтера (Франция), В. Кеорг-Дуайера (США), Д Хальберта (парогазовый носитель, США), А Пестронка (наспинный)... Несмотря на ограниченные возможности данного транспортного средства, его разновидности нашли широкое применение на многих флотах мира
В подводном плавании получили развитие и транспортные устройства, где движение под водой осуществлялось с помощью мускульной силы человека. Они выпускались промышленностью и изготавливались самостоятельно. Данные устройства назывались аквапедами или просто подводными велосипедами. Приведение во вращение одного или двух винтов носителя осуществлялось с помощью рук или ног подводного пловца. При подкупающей простоте конструкции, обслуживания, относительно небольшому весу и цены изделия в боевом подводном плавании аквапеды не получили распространение. По мнению некоторых специалистов, это связано с высокими, часто критическими морально-психологическими и физическими нагрузками, испытываемыми человеком при выполнении боевого задания. Данная конструкция носителя предполагает дополнительные физические нагрузки при транспортировке не только самого пловца, но и спецсредств на длительные расстояния, что неприемлемо. Поэтому во всех флотах приняты на вооружение буксировщики, имеющие механические движители.
Большое распространение в США, Англии, ФРГ, Италии и Франции в свое время получил одноместный носитель Д.И. Ребикова «Пегас» (Франция). Он снабжен комплектом контрольно-измерительной и навигационной аппаратуры. Это позволяет подводному пловцу ориентироваться под водой, используя магнитный и гиромагнитный компасы. Кроме этого, за счет предусмотренного в конструкции дополнительного аккумуляторного контейнера можно варьировать как скорость носителя, так и дальность хода в подводном положении. Был построен и двухместный транспортировщик, состоявший из двух корпусов носителя и имевший более высокие технические характеристики. Через третьи страны СССР закупило «Пегасы» для проведения сравнительных испытаний. Частично они проходили на Краснознаменном Черноморском флоте.
Для разработки отечественных буксировщиков и носителей директивой ГК ВМФ № 0034 были определены устойчивые взаимоотношения между профильными НИИ и 40 НИИ АСС, являвшегося координатором в реализации научно-производственных программ создания буксировщиков и носителей для спецподразделений ВМФ. Большую роль в организации научно-производственных цепочек изготовления нового оружия оказало управление ГШ ВМФ, а также начальник разведывательного управления ВМФ СССР (1960—1978) вице-адмирал Ю.В. Иванов и сменивший его вице-адмирал И.К. Хурс (возглавлял управление в 1978—1987 гг.).
В начале 1957 года лаборатория, занимавшаяся созданием специальной водолазной техники после ряда реорганизаций — сокращений и расширений, преобразована в «Лабораторию специальных водолазных снаряжений и средств передвижения под водой». В ее штат введены пять человек, которым поручено создание буксировщиков и носителей. Но следующее сокращение, произошедшее через несколько месяцев после создания подразделения, лишила его самостоятельности. И это была не последняя реорганизация.
На протяжении деятельности группы наиболее знаковыми годами штатных мероприятий, приводивших, к сбою в ее работе и приносивших много неприятностей и тормозивших работу, станут 1957, 1959, 1961, 1967, 1979, 1985, 1988, 1990 и 1994 годы. В последнем случае подразделение было фактически разгромлено. В результате «громовского реформирования» российского ВМФ было уволено около 50% офицеров, являвшихся опытными специалистами в области водолазного дела и в разработке оборудования для спецподразделений. «Непродуманная "игра" с частыми оргштатными изменениями всегда отрицательно сказывалась на работе научных коллективов, и прежде всего потому, что становление научною сотрудника процесс непростой и длительный. Опыт показывает, что должная отдана сотрудника начинается после 10—12 лет работы», — писал один из специалистов 40 ГНИЙ МО РФ. И все-таки была проделана огромная работа. Ее результатом стали различного типа носители боевых пловцов-диверсантов, в разное время поступившие на вооружение спецподразделений ВМФ СССР.
На вооружении боевых советских пловцов широко используются индивидуальные буксировщики «Протей» и «Прагой». Решение о начале производства групповых специальных носителей для боевых пловцов двухместного типа торпедообразной формы (ГПСД) и индивидуальных подводных средств движения (ИПСД) — буксировщиков водолазов — было принято в декабре 1958 года. Их разработка поручена Ленинградскому кораблестроительному институту (Санкт-Петербургский морской технический университет). Инициировал мероприятия представитель штаба ВМФ СССР Д.У. Шашенков.
В сентябре 1959 года были изготовлены отечественные буксировщики «Протей-1» и «Протей-2». Первые 100 изделий собрали на судоверфи, так как найти исполнителя заказа оказалось сложно. Благодаря усилиям руководства Гатчинского завода «Буревестник» удалось наладить серийное производство буксировщиков, для этого был построен специальный цех на территории предприятия. В интересах совершенствования организационно-технических вопросов по модернизации носителей и их созданию в 1972 году на базе Ленинградского кораблестроительного института создано Особое конструкторское бюро. В течение почти 40 лет им руководил Главный конструктор В.П. Трошин, а теперь оно заслуженно перешло по наследству к его сыну.
