Снаряжение 15-мм пулеметов. Обратите внимание на внутреннюю поверхность крышек капота.
Попытки усилить огневую мощь «мессера» продолжались. В июне 1943 года самолет вооружили неуправляемыми ракетами W.G. 21. Несмотря на серьезные недостатки этого вида вооружений (большое лобовое сопротивление, ухудшение маневренности, низкая прицельность), испытания показали высокую эффективность ракет в борьбе с бомбардировщиками противника. Было решено вооружить ракетами 100 истребителей. Первые боевые вылеты ракетоносцы совершили в августе 1943 года и продолжали летать в течение почти целого года. Пусковые установки на самолеты ставили на предприятии Luftzeugamt Erding, специализирующемся на модификации самолетов. На переделку одного самолета тратилось 20 часов, то есть два с лишним рабочих дня. Вдоль крыла укладывали электропроводку, а под крылом монтировали крепления для направляющих. Направляющие подвешивали на специальном кронштейне с механизмом аварийного сброса.
Вооруженные ракетами самолеты на удивление не получили никаких обозначений, по крайней мере не имели обозначений в первое время. Возможно, позднее эти самолеты стали обозначаться как Me 109G-6/W или G-6/Wr.
На «Густавах-6» также отрабатывалась новая ночная модификация «мессера» для частей Wilde Sau и NJGr. Ночная модификация истребителя получила обозначение G-6/N, хотя точно не известно, какие у нее были особенности и выпускалась ли она крупной серией. На ночных истребителях пытались установить радары двух типов: FuG 217 и FuG 350 Naxos Z. Радар FuG 217 можно было отличить по ряду штыревых антенн, установленных на фюзеляже и крыльях. Антенна пассивного радара FuG 350 была встроена в фонарь кабины. По всей вероятности, ночные истребители изготавливались в прифронтовых мастерских на базе стандартных самолетов. Точно известно, что первый прототип G-6/N был сконструирован в E-Stelle Rechlin по заданию штаба Luftflotte 3. Радар Naxos был создан в ноябре 1943 года. Характеристики устройства оказались неудовлетворительными — он обладал радиусом действия всего 15 км. В мае 1944 года один из Me 109 был оснащен устройством Т100. В состав устройства входил посадочный прожектор, установленный на нижней стороне левого крыла (может быть обоих крыльев), подвесные баки на крыльях (так называемые «мягкие» баки), а также пламегасители на выхлопных патрубках. Известен один снимок такого самолета (G-6/ R6), но нет данных о том, шел ли серийный выпуск подобных машин.
Три снимка Me 109G-0, W.Nr. 14003, JV+tVC, в порядке эксперимента оснащенного «мотыльковым» хвостовым оперением. Однако такое оперение не оправдало возлагаемых надежд и больше на Me 109 не встречалось.
Кроме уже упоминавшихся модификаций, Me 109G-6 широко использовались летом-осенью 1943 года в различных программах по развитию самолета. Среди таких программ заметное место занимали программы разработки ускорителей.
Идея заменить устройство GM 1 появилась в августе 1943 года. Было решено упростить конструкцию устройства, поместив запасы закиси азота в один баллон, уложенный горизонтально за кабиной пилота. Прототип нового устройства подготовила фирма Erla, сотрудничавшая с E-Stelle Rechlin. Первоначально полагалось, что размещение баллона за третьим шпангоутом на 30 % сместит центр тяжести, что было неприемлемо. Ошибки в расчетах оказались минимальны, поскольку у прототипа центр тяжести оказался смещен на 29,5 %. Во второй половине октября 1943 года был составлен отчет об испытаниях машины. В отчете сообщался этот прискорбный факт и указывалось на то, что на практике эксплуатировать такой самолет не представляется возможным. В отчете также сообщалось, что самолет не способен вести воздушный бой, а при наполнении баллона более чем 80 л газа, когда центр тяжести смещался на 26,1 %, машину мог пилотировать только очень опытный пилот. Тем не менее, работу над ускорителем следовало продолжить, чтобы найти хоть какое-нибудь противоядие от английского истребителя Mosquito. Новое техническое решение было тем более необходимо, поскольку множество «Густавов» несло 20-мм пушки в подкрыльевых гондолах и по этой причине не могло оснащаться системой GM 1 с баками в крыльях (четыре малых баллона общей массой 34 кг или один большой баллон массой 42 кг).
«Густав-6» позднего выпуска из JG 54 стоит на заснеженном аэродроме, Восточный фронт, зима 1943/44 г.г. Из-под белого зимнего камуфляжа проглядывают большие участки стандартного камуфляжа. Нижняя часть руля направления желтая, желтая и полоса быстрой идентификации на фюзеляже. Под выступом правого пулемета на капоте виден небольшой обтекатель маслонасоса.
Одна группа (около 40 машин) JG 53 вместе с подразделениями JG 4, JG 51 и итальянскими частями обороняла Северную Италию от налетов американских 12-го и 15-го воздушного флотов, а также английской пустынной воздушной армии, 1944 год. На заднем плане виднеются Альпийские горы. На переднем плане техники ремонтируют пушку на самолете командира 1./JG 53 Юргена Хардера. Самолет также оснащен подвесным бензобаком (R3). За баком видна антенна FuG 25а.
Когда американский 15-й воздушный флот начал действовать над территорией Австрии и Венгрии, к борьбе с американцами подключились венгерские ВВС, которые к тому времени были отозваны с Восточного фронта. Итальянские и венгерские авиачасти брали на себя заметную долю нагрузки. Этот «Густав-6» несет типичный серый камуфляж, руль направления желтый, полоса быстрой идентификации белая, крест серый с черным кантом. Самолет на переднем плане «Густав-6» поздней серии, в то время на заднем плане стоит ранний «Густав-6» с высокой антенной мачтой и хвостовым колесом без металлического манжета. На заднем плане видны тяжелые грузовые самолеты Не 111Z «Zwilling».
Замена двигателей на двух «Густавах». Моторы DB 605 выпускались уже в сборе, поэтому их замена не представляла сложности в полевых условиях. Видно, что мотор со всеми у злами и моторной рамой просто отсоединяют от фюзеляжа.
Благодаря продуманному расположению крышек капота к двигателю открывался отличный доступ. Все профилактические работы и легкий ремонт можно было проводить без особого труда.
Но у нового варианта GM 1 были и достоинства. Рапорт, составленный в октябре 1943 года, не давал системе однозначно отрицательную оценку. Конструкцию ускорителя переработали, и в начале 1944 года приступили к производству новой модификации GM 1. Первыми прототипами, летавшими летом и осенью 1943 года, были Me 109G с бортовыми номерами PV+IV и PV+II. Третий прототип — Me 109G-6 (W.Nr. 18316, BF+QH) — вышел из строя еще на ранней стадии испытаний из-за серьезных проблем с гидравликой.
Достоинствами новой модификации GM 1 стали большая простота в эксплуатации, а также возможность сопряжения ее с устройством MW 50, которое появилось примерно в то же время. Устройство MW 50 представляло собой немецкий аналог американской системы впрыска водно-метанольной смеси, применявшегося на истребителях Thunderbolt и позволявшей кратковременно поднять мощность двигателя на 300 л.с. Аббревиатура MW 50 обозначала Methanol-Wasser 50 %, то есть смесь метанола и воды в равных долях. Смесь впрыскивалась в цилиндры и позволяла поднять мощность двигателя на 4 % (в случае DB 605A на 59 л.с.) в течении 10 минут на высотах до 5000 м. За исключением активного компонента, устройство MW 50 во многом напоминало GM 1 в том виде, в каком это устройство появилось в 1943 году. Устройство GM 1 можно было заправлять как закисью азота, так и водно-метанольной смесью. Запасов водно-метанольной смеси в этом случае хватало на 40 минут работы двигателя, хотя расходовать смесь непрерывно было нельзя, а следовало временами делать 5-минутные интервалы. Масса устройств составляла 123 кг, при том сухая масса ускорителя достигала 63 кг.
Дополнительной особенностью Me 109G, оснащенного ускорителем GM 1, было отсутствие части бронирования, в первую очередь прикрывавшего топливный бак. Таким образом, удавалось выиграть 32 кг массы, что составляло 42 % массы всей брони. Этим шагом компенсировалась масса ускорителя.
Me 109G-2/R6 на заводском аэродроме WNF, лето 1942 года. В гондолах под крыльями установлены пушки MG 151/20, в отличие от G-4, которые несли пулеметы MG 151/15.
«Густав-6» выруливает на старт. Во второй половине 1943 года почти все «Густавы» уже были оборудованы замком для подвесного бензобака.
Синхронизация вооружения «пятиствольного» «Густава-6» на одном из полевых аэродромов. Восточный фронт. Снимок дает представление о дистанциях, на каких шли воздушные бои. На заводе вооружение самолета устанавливали так, чтобы траектории всех очередей сходились в 200 метрах перед самолетом (у западных союзников оружие синхронизировали на дистанцию 250 метров), но в боевых частях обычно эту дистанцию сокращали вплоть до 100 метров.
