Ознакомительная версия.
В распоряжение Остехбюро передают целые заводы. Так, 7 февраля 1922 г. Остехбюро был передан Механический завод Г.М. Пека, находившийся под Петроградом в Гатчине. С 31 марта 1924 г. этот завод по приказу Бекаури был переименован в Машиностроительный завод ЭКСМАНИ «Красный изобретатель». Позже завод был переименован в Машиностроительный завод «Кризо».
16 декабря 1926 г. председателем коллегии НТО ВСНХ[4]Л.Д. Троцким был подписан акт о передаче Остехбюро завода «Торпедо» (ныне «Старый Лесснер»), чем была обеспечена мощная производственная база. В ноябре 1927 г. завод получил название «Двигатель».
2 декабря 1931 г. было завершено строительство завода Остехбюро им. К.Е. Ворошилова в Ленинграде на Сампсониевской набережной, 5. Сейчас это главный корпус ЦНИИ «Гидроприбор».
Рассказ о морских работах Остехбюро я начну с авиационных торпед. Это было одно из немногих перспективных направлений, за которое взялся Бекаури. Естественно, он не был первооткрывателем в этой области. В Первую мировую войну авиационные торпеды были созданы в Англии, Австро-Венгрии и других государствах и даже имели успешное боевое применение (1915 г.).
Бекаури еще в 1920 г. предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали, получившей название «Водяная спираль» (ВС). Причем по каким-то неведомым причинам этот прибор считался очень секретным. На Западе он был давно известен.
С тем чтобы ускорить разработку, решили взять за основу штатные русские торпеды. Выбор был невелик: торпеда образца 1912 г. 45—12 и несколько укороченная торпеда образца 1910—1915 гг., использовавшаяся на подводных лодках 45—15. Обе торпеды имели калибр 450 мм (18 дюймов). В зависимости от метода сбрасывания торпеды принято делить на низкие и высотные. В первом случае торпеды сбрасывались с высоты 30—40 м, являясь прямоидущими (или выполняющими программный маневр). После отделения от самолета такие торпеды приводнялись, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. Высотные торпеды снижались на парашютах, а после приводнения и выхода на установленную глубину следовали либо по кругу, либо по спирали. Подобный метод торпедометания относится к площадному и в лучшем случае может ограничить маневр цели и лишь в редких случаях ее поразить. Наиболее целесообразным являлось их применение по площадным целям (конвоям).
Когда приступили к натурным испытаниям, то оказалось, что для этого нет подходящего отечественного самолета. И в Англии для Остехбюро закупили два торпедоносца Блекберн «Свифт» — довольно большие одноместные бипланы. Их грузоподъемность обеспечивала применение торпед калибром 450 мм. Самолеты прибыли в 1923 г. Их доработали, превратив в двухместные, а для сохранения центровки в эксплуатационных пределах фюзеляж удлинили, и двигатель, таким образом, сдвинулся вперед. Впоследствии использовались самолеты других типов.
После первых сбросов пришли к заключению, что корпус торпеды 45—15 не обладает достаточной прочностью: имелись случаи, когда ее двигатель вследствие перегрузок в момент приводнения смещался. По этой причине остановились на торпеде 45—12. После усиления конструкции стало возможным ее применение с высот 10—20 м на скорости до 160 км/ч.
Первые исследовательские полеты позволили сделать и некоторые предварительные выводы. В момент сбрасывания самолет должен строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс, скорость и не допускать скольжения. При соблюдении этих условий отделившаяся от самолета торпеда войдет с углом в воду и после заглубления на 20—25 м (торпедный «мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если угол входа окажется ниже определенного значения, то торпеда может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем выполнить «горку», а при повторном приводнении деформироваться или, в худшем случае, переломиться. Если угол приводнения превысит некоторый критический, то увеличивается торпедный «мешок», а если глубина моря в районе применения невелика, то не исключается утыкание торпеды в грунт. Из этого становится понятным, почему столь много внимания уделили отработке подвески и стабилизатора торпеды, который изготовили в виде металлической горизонтальной пластины.
Испытания подвесок различных образцов производили с апреля 1926 г. на Копенском озере. В качестве носителя использовался самолет ЮГ-1. Доводка авиационного образца торпеды длилась пять лет.
Государственные испытания торпеды ВВС-12 начались 18 сентября 1931 г. на Балтийском море. К августу следующего года сбросили 20 торпед двух типов (на базе 45—12 и 45—15). И опять торпеда ВВС-12 оказалась надежнее, и ее приняли на вооружение ВВС РККА (куда входила и морская авиация) под индексом ТАН-12.
Почти параллельно с низкой торпедой шла разработка высотного варианта на базе торпеды 45—15, получившей обозначение ВВС-10/15. От прототипа ее отличал усиленный корпус боевого зарядного отделения (БЗО), более прочное оперение, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания включала три парашюта — стабилизирующий и два тормозных. Торпеду снабдили более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.
Как и ТАН-12, торпеды ВВС-10/15 изготавливались на заводе «Двигатель» в Ленинграде. К январю 1930 г. собрали 60 торпед, в работе находилось еще 30. С марта 1931 г. Остехбюро приступило к испытаниям в районе Качи (20 км от Севастополя), в которых принимали участие два самолета. Первые сбросы торпед с самолета ТБ-1 показали, что система торпедометания работает удовлетворительно. В испытаниях.
Несмотря на ряд недостатков, комиссия под председательством начальника ВВС ЧМ В.К. Лаврова признала испытания успешными.
На совещании, состоявшемся 14 марта 1932 г. у заместителя начальника УВВС Меженинова, приняли решение провести дополнительные испытания, и только после этого торпеда ВВС-10/15 в 1932 г. поступила на вооружение под названием ТАВ-15.
Таким образом, к исходу 1932 г. морская авиация располагала ограниченным количеством торпед двух типов, не рассчитанных на вооружение перспективных самолетов и обладавших довольно существенными недостатками, хотя они и применялись на различных тактических учениях.
История авиационных и корабельных торпед в СССР очень похожа на автобиографию одного американского миллионера: «Вначале я откладывал 2 пенса в день, через год — по 4 пенса, а через два года умер мой дядя и оставил в наследство 5 миллионов».
Доброго дядю звали Бенито. Правда, он не завещал, а продал СССР за хорошие деньги в 1932 г. несколько типов 533-мм и 450-мм торпед. Среди них была приобретенная у фирмы «Силурифичио Уатхэд» из Фиуме 450-мм торпеда, названная у нас 45Ф. С1936 г. они серийно выпускались заводом «Красный прогресс» в городе Большой Токмак под Днепропетровском под маркой 45—35Н.
На основе этого образца в НИМТИ[5] под руководством Алферова спроектировали два варианта авиаторпеды: для низкого торпедометания 45—36АН и для сброса с парашютом 45—36АВА. Конструкция была усилена, а из двух режимов хода оставили один. 45—36АВА кроме этого получила коробку — конус для размещения парашюта с амортизатором и поворотным тросом. Оба этих типа приняли на вооружение в 1939 г. Они имели боевой заряд 200 кг, скорость 39 узлов и дальность хода 4000 м.
Интересно, что торпеды, которые несли итальянские самолеты в годы Второй мировой войны, тоже являлись переделкой исходной 45Ф.
Покупка советским правительством итальянских торпед была абсолютно правильной мерой. Эти торпеды были лучшими в мире. Кстати, германское правительство поступило почти так же и на базе итальянских торпед создало свои авиационные торпеды FSW и FSI.
Так что все работы Остехбюро по созданию авиационных торпед можно назвать пустыми хлопотами или движением в тупиковом направлении — выбирайте сами.
Глава 4.
МИННОЕ ОРУЖИЕ ОСТЕХБЮРО{6}
С конца XIX в. Россия лидировала в области морского минного оружия. Первая мировая и Гражданская войны подтвердили особую важность этого вида оружия для обороны страны.
Естественно, Бекаури не мог пройти мимо столь эффективного и сулящего большой успех при малых затратах оружия. В результате с 1922 г. по 1939 г. Остехбюро почти полностью монополизировало работы по проектированию морских мин.
В 1928 г. Бекаури занялся проектированием авиационных мин. В 1932 г. были разработаны два образца — ВОМИЗА-100 и ВОМИЗА-250, что означало «воздушная мина заграждения» с зарядом ВВ 100 кг и 250 кг соответственно. Позже мины получили названия МАВ-1 и МАВ-2 соответственно. Обе мины созданы на базе корабельных мин: МАВ-1 — на базе мины обр. 1912 г., а МАВ-2 — на базе мины обр, 1926 г. В 1936 г. была изготовлена первая партия таких мин.
Ознакомительная версия.
