Андрей Харук - «Яки» против «мессеров» Кто кого?

Основную тяжесть боев в 1940-м и первой половине 1941 г. вынесли самолеты Bf 109Е. Но в конце 1940 г. начались поставки нового варианта Bf 109F, при создании которого основное внимание обратили на совершенствование аэродинамики. Существенной доработке подвергся капот двигателя, утративший свою угловатость, хвостовое колесо стало полуубираемым, стабилизатор из подкосного сделали свободнонесущим. Крыло сохранило свой профиль, но была существенно переработана его механизация. Как обычно, выпуск новой модификации начался с предсерийной партии Bf 109F-0. Эти машины получили двигатель DB 601N, мотор-пушку MGFF/M и пару синхронных пулеметов MG 17. В сравнительных испытаниях с оборудованным таким же двигателем самолетом Bf 109E-4/N новый истребитель показал себя превосходно – время полного виража сократилось с 25 до 18 секунд, начальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с.

Дальше пошли в серию следующие модификации. Машины Bf 109F-1 незначительно отличались от предсерийных. С августа 1940 г. по февраль 1941 г. построили 208 таких самолетов. А вот на Bf 109F-2 в развале цилиндров двигателя установили новый 15-мм пулемет MG 151 (боекомплект – 200 патронов), отличавшийся высокой скорострельностью. Эта модификация строилась массово: в октябре 1940 г. – августе 1941 г. выпустили 1380 Bf 109F-2. Но двигатель DB 601N для «Фридриха» (так именовались в войсках самолеты Bf 109F) считался временным. В окончательной конфигурации самолет должен был получить мотор DB 601Е, отличавшийся повышенной мощностью (1350 л.с.) и, что было не менее важно, работавший не на 100-октановом, а на гораздо менее дефицитном – 87-октановом бензине. Первоначально с таким двигателем собрали полтора десятка Bf 109F-3, соответствовавших по вооружению модификации Bf 109F-1. А с мая 1941 г. начались поставки Bf 109F-4, вооруженных 20-мм мотор-пушкой MG 151/20 (боекомплект 200 снарядов). В течение года был изготовлен 1841 такой истребитель, включая 240 машин Bf 109F-4/R1 с дополнительной парой пушек MG 151/20 в подкрыльевых гондолах, 576 «африканских» Bf 109F-4/trop и некоторое количество высотных Bf 109F-4/Z с системой форсирования двигателя GM 1. В небольшом количестве строились разведывательные модификации Bf 109F-5 и Bf 109F-6.

Bf 109F-1 дебютировали в боях над Ла-Маншем в ноябре 1940 г. Первыми «Фридрихи» получили эскадры JG 2 и JG 26. Но внедрение новой модификации шло медленно. К примеру, в ноябре 1940 г. все заводы сдали лишь 60 «сто девятых», в декабре – 115 машин. Резкое возрастание производства началось весной следующего года, когда полным ходом шла подготовка к войне против СССР. В марте 1941 г. заводы выпустили уже 282 Bf 109, в апреле – 413 (этот рекорд удалось превзойти только в марте 1943 г.), в мае – 391.

Таким образом, к началу советско-германской войны Bf 109 представлял собой вполне отработанную конструкцию, выпускавшуюся авиапромышленностью Третьего рейха в больших количествах и показавшую достаточный потенциал для модернизации. Самолет был хорошо освоен летным и техническим составом и отлично зарекомендовал себя в боях в Польше, на Западе Европы и на Балканах. Несмотря на определенные трудности, с которыми пилотам «сто девятых» пришлось столкнуться над Англией, самолет в целом отвечал требованиям времени, в варианте Bf 109F превосходя всех своих противников.

А что же происходило с советской истребительной авиацией в то время, как «мессершмитт» завоевывал господство в воздухе над Европой? В руководстве ВВС Красной армии длительное время господствовали довольно размытые взгляды на перспективный облик истребительной авиации – хотелось и того, и другого, и третьего. Хотя к началу 40-х гг. вполне очевидной тенденцией в ведущих авиационных державах стало внедрение скоростных истребителей-монопланов (в идеале – совмещающих высокие скоростные параметры с хорошей маневренностью), советские военные упорно держались за идею «разделения функций». Иными словами, на смену паре из скоростного И-16 и маневренного И-15бис должна была прийти такая же пара истребителей, но с более высокими характеристиками. Дополнить ее следовало двухмоторным тяжелым истребителем. Наиболее полно эту концепцию сформулировал генерал-лейтенант авиации М.П. Строев в обширной статье, опубликованной в журнале «Техника воздушного флота» № 12 за 1940 г. и № 5-6 за 1941 г. Он резюмировал: «На данном этапе необходимо иметь три вида истребителей: одноместный скоростной и маневренный монопланы[1 В то время в качестве маневренного рассматривался не только истребитель-биплан или полутораплан, но и моноплан с низкой нагрузкой на крыло.] и двухместный двухмоторный самолет широкого радиуса действия. Развивая в любых направлениях варианты скоростного истребителя с Vmax = 700-800 км/ч и более, нужно одновременно строить и разрабатывать одноместный маневренный истребитель…» Следует учесть, что писались эти строки в то время, когда война в Европе шла далеко не первый месяц, и Bf 109 наглядно показал, что маневренные, но относительно тихоходные истребители не имеют никаких шансов в стычках с современными скоростными монопланами. Руководство советских ВВС продолжало упорно держаться за доктрину развития боевой авиации, утвержденную 18 сентября 1939 г., предусматривавшую наличие на вооружении трех классов истребителей. Но, может, советское командование не располагало соответствующей информацией? Отнюдь – «мессершмитт» был хорошо изучен в СССР, причем касалось это не только «испанского» трофея Bf 109В, но и достаточно современной модификации Bf 109Е-3.

В начале 1940 г. Советский Союз приобрел в Германии для изучения целый ряд образцов авиационной техники. Среди них было и пять Bf 109Е-3 (стоит отметить, что все другие типы самолетов были куплены лишь в одном-двух экземплярах). Летом 1940 г. закупленные самолеты доставили в СССР и после сборки испытали в ЦАГИ и НИИ ВВС Красной армии. Результаты испытаний были очень благоприятные. Пилоты, летавшие на «мессершмиттах», отмечали, что самолет имеет отличную устойчивость в продольном, поперечном и путевом отношениях, допускает полеты с брошенной ручкой, имеет хорошую эффективность рулей высоты и направления и удовлетворительную – элеронов. На фигурах высшего пилотажа самолет показался несколько вялым, но пилотирование упрощалось при выпуске закрылков. Предкрылки существенно повышали поперечную устойчивость Bf 109Е-3 на малых скоростях. В целом механизация крыла была признана очень удачной. Как большое достижение отмечалась совершенная аэродинамическая схема и большой диапазон допустимых центровок. Кабина, хотя и несколько тесная, особенно зимой, когда летчик находится в ней в теплой одежде, в целом удобная и отлично продумана в эргономическом отношении. Особенно наших пилотов, привыкших к открытым кабинам, удивило полное отсутствие задувания в кабину: «…возможен полет без очков, зимой тепло на всех высотах до температуры минус 45°С, холода не чувствуется».

Специалисты инженерно-технической службы отмечали полную стандартизацию вооружения, оборудования и винтомоторной группы Bf 109, что существенно облегчало организацию массового производства, эксплуатацию и ремонт самолета, снабжение его запчастями, а также освоение личным составом. С точки зрения технологии внимания заслуживало широкое применение алюминиево-магниевых сплавов, что позволило уменьшить массу планера, использование открытых профилей и штамповки крупногабаритных деталей (например, капота двигателя), существенно упрощавшие технологию производства. Потайная клепка, а также оригинальная конструкция крепления лючков позволяли получить гладкую поверхность, что положительным образом сказывалось на аэродинамике самолета.

Помимо знакомства с техникой «ягдваффе», значительные усилия прилагались для ознакомления с тактикой немецких истребителей. В частности, полковник А. Дьяконов по заданию советской военной разведки в апреле – мае 1940 г. неоднократно беседовал с немецкими летчиками-истребителями, в частности в стенах Военно- воздушной инженерной академии им. Жуковского. В беседах германские офицеры довольно свободно делились мнениями по технике и тактике истребительной авиации. Таким образом, советское руководство располагало довольно обширной и разносторонней информацией, касающейся основного истребителя Люфтваффе. Но вот использовалась эта информация отнюдь не рационально.

В СССР в принципе не ставился вопрос о едином истребителе – каким для Люфтваффе был Bf 109. Попытка создать скоростной истребитель И-17 с мотором жидкостного охлаждения и пушечным вооружением, предпринятая в середине 30-х гг., успехом не увенчалась. К концу десятилетия Н. Поликарпов сосредоточил свои усилия на монопланах с моторами воздушного охлаждения – именно такой самолет представлялся логичной заменой для И-16. Так появился истребитель И-180, спроектированный под мотор М-88, и его развитие – М-89[1 Оба эти двигателя представляли собой развитие 14-цилиндрового мотора GR 14К. выпускавшегося по лицензии французской фирмы «Гном- Рон» на заводе в Запорожье.]. Увы, этот самолет оказался на редкость невезучим: 12 декабря 1938 г. на первом опытном образце разбился В.П. Чкалов, а 5 сентября 1939 г. на втором экземпляре – другой известный летчик-испытатель, Т.П. Сузи. В итоге И-180 так и не попал в серийное производство, равно как и И-185 – его развитие под более мощную силовую установку, и полутораплан И-190 под мотор М-88, также проектировавшийся Поликарповым. Увы, звезда «короля истребителей» близилась к закату, и всю тяжесть будущей войны предстояло вынести на своих плечах не его истребителям, а машинам молодых конструкторов, одним из которых был Александр Сергеевич Яковлев.