Над широкой, как Нил, многоводной Невой.
В час, когда я устану быть только поэтом,
Ничего не найду я желанней его.
Я хожу туда трогать дикарские вещи,
Что когда-то я сам издалека привез,
Слышать запах их странный, родной и зловещий,
Запах ладана, шерсти звериной и роз.
Как только пароход «Тамбов» бросил якорь в Джибути, к борту подошла моторная лодка. Для Гумилева это было нечто новое, ибо ранее он переправлялся на берег на яликах, где на веслах сидели мускулистые сомалийцы. К тому же теперь порт был связан с глубинными районами Эфиопии железной дорогой и поезд ходил в Дыре-Дауа два раза в неделю.
Дыре-Дауа возник как транспортный центр во время строительства дороги, примерно на полпути между Джибути и Аддис-Абебой, столицей Эфиопии, и благодаря ремонтным мастерским стал главной станцией на этой линии.
Представленный в свое время императорскому двору в эфиопской столице, Гумилев не мог не знать о появлении почты, телефонной связи. Реформы и преобразования Менелика II направлены были на развитие торговли. Но торговым связям препятствовало отсутствие удобных дорог между центральной провинцией Шоа и побережьем.
По горным тропам через Харэр караваны неделями пробирались к морю: вначале поклажу везли ослы, и лишь позднее можно было пересесть на верблюдов. Купеческие караваны часто подвергались нападению разбойничьих шаек.
Известный исследователь Эфиопии, русский офицер Александр Ксаверьевич Булатович, впервые сев на верблюда, решил преодолеть свыше 350 верст от Джибути до Харэра. Местные жители не верили в эту затею. Но одолев гористое, часто пустынное и безводное пространство гораздо быстрее, чем профессиональные гонцы, он стал легендарной личностью в стране, удостоился за свои курьерские подвиги прозвища Птица от самого императора Менелика.
Но даже храбрый кавалерист Булатович считал этот путь далеко не безопасным и писал в своих донесениях в Русскую миссию в Аддис-Абебе о волнениях в «сомалийской степи» по дороге из Джибути в Харэр. Как раз в то же время, в самом конце прошлого века, Франция, получив от Менелика II право на монопольное строительство железнодорожных линий, начинает прокладывать дорогу от Джибути и уже в 1902 году доводит ее до Дыре-Дауа.
Когда едешь сейчас в маленьком вагончике по этой узкоколейке, легко представить, как долго и трудно вели ее через Данакильскую пустыню, пробивали многие туннели. Шпалы — чтобы их не съели термиты — укладывали железные. Потому лишь в 1917 году Аддис-Абеба увидела первый поезд.
Гумилев оставил точное замечание по поводу этой иностранной концессии: «Жаль только, что ею владеют французы, которые обыкновенно очень небрежно относятся к своим колониям (правда, Эфиопия ничьей колонией никогда не была.— В. Л.) и думают, что исполнили свой долг, если послали туда несколько чиновников, совершенно чуждых стране и не любящих ее». Гумилев выразился бы резче, если бы знал, что, хотя император концессию на строительство железной дороги формально и передал эфиопской компании, на деле же участие эфиопов в ней было фиктивным — все предприятие находилось в руках французских акционеров...
Итак — в путь. Небольшая экспедиция усаживается в вагоны второго класса в предвкушении, что часов через десять будет уже в Дыре-Дауа. Да, путешествие в вагоне гораздо удобнее, чем многодневная качка на спине «корабля пустыни» по безводной растрескавшейся равнине. Мелькают коричневые контуры гор в отдалении, даже из окна вагона видно, как проносятся крошечные антилопы дикдик или газели Томсона. На обочине — опирающиеся на копья данакили с всклокоченными шапками волос. Хотя паровозы носили громкие названия, вроде «Слон» или «Буйвол», но, к сожалению, далеко их не оправдывали. На подъеме поезд полз как черепаха, а перед могучим паровозом два гордых кочевника посыпали песком мокрые от дождя рельсы.
А приключения еще только начинались. Примерно на полдороге поезд и вовсе встал — впереди на десятки километров путь был размыт, и рельсы буквально повисли в воздухе. Здесь путники убедились, что окрестности по-прежнему, как во время Булатовича, небезопасны. Стоило им отойти от поезда километра три, перевалив за каменистый холм, как вслед бросились ашкеры — солдаты охраны, размахивая руками и что-то выкрикивая. Оказалось, что кочевники устраивают засады и могут напасть, а то просто метнуть копье — особенно в безоружного. Солдаты отвели путников к поезду, тщательно осматривая заросли кустов и груды камней.
Позднее путешественники могли убедиться, какой они подвергались опасности, наблюдая, как ловко и метко бросают копья кочевники, пронзая ими на лету даже самые мелкие предметы.
По рассказам верного Н. Л. Сверчкова, его спутник не всегда соблюдал осторожность, обращаясь с местным населением. Эмоциональный Гумилев мог нарушить правила восточной дипломатии. Однажды он даже выхватил у местного судьи трость, полагающуюся тому по должности. Правда, вежливый судья не преминул подарить злополучную трость, чем конфликт и исчерпался...
Несомненно, Николай Степанович Гумилев был человеком мужественным — во время первой мировой войны он стал кавалером двух солдатских «Георгиев». Да иначе и не отправился бы он в африканское путешествие, полное лишений и опасностей. Но все же его поступки иногда выходили за рамки благоразумия. Так, переправляясь через реку в подвешенной на канате корзине, он, забавы ради, начал раскачивать корзину над кишащей крокодилами водой. Едва путешественники успели ступить на противоположный берег, как подмытое водой дерево, к которому был привязан канат, упало в реку...
Долгое ожидание было несвойственно характеру Гумилева: он сгорал от нетерпения побыстрее попасть в глубь страны. Когда для починки пути прибыл рабочий поезд, Гумилев, не дожидаясь окончания ремонтных работ, отправился по неисправному пути вместе с почтовым курьером на дрезине для перевозки камней. Сзади для охраны поместились ашкеры, а рослые сомалийцы дружно взялись за ручки дрезины, выкрикивая в такт «ейде-хе, ейдехе» (местный вариант «Дубинушки») . И экипаж взял курс на Дыре-Дауа.
В наши дни в этом сильно выросшем городе, пожалуй, неизменным остается одно: станция и ожидание «бабура» — так по-амхарски называют поезд из Джибути. Как и много лет назад, начинают гудеть рельсы, и шумная разноязыкая толпа заполняет перрон в предвкушении встречи. Не успевает поезд остановиться, как из переполненных вагончиков высыпаются вперемежку с тюками и разной поклажей люди самых разных оттенков кожи и растекаются цветным потоком по пыльным улочкам с беленькими домиками.
В Дыре-Дауа не особенно ждали экспедицию Гумилева, которая к тому времени пересела с дрезины в специальный вагон. Все выглядели достаточно плачевно: с волдырями на покрасневшей от беспощадного солнца коже, в пыльной мятой одежде и порванных острыми камнями башмаках. Но настоящее путешествие только начиналось: железнодорожной линии на Харэр не было — надобно было «составлять караван».
Мне довелось поездить по древней земле провинции Харэрге на машинах советской нефтепоисковой экспедиции. Если Гумилев добирался до Харэра с ночевкой, то на «Волге» можно домчаться до столицы этого края в считанные часы. Но и машинам доступны не все дороги в саванне и в горах. По-прежнему непросты эти дороги для пешеходов и вьючных животных, ибо и жаркое солнце, и безводье, и красная пыль, несомая горячими ветрами, все те же, что и раньше...
Так же, как и прежде, к Харэру упорно идут путники с тяжелой ношей, несут детей полуобнаженные сомалийки, матери и жены кочевников. Верблюды, словно «нанизанные на нитку забавные четки»,— каждый привязан веревочкой к хвосту впереди идущего — везут вязанки хвороста, укрепленные на деревянных козлах-седлах. У проводников караванов Гумилев учился выбирать сытых верблюдов, чтобы горб — хранилище запасов жира, не свисал набок, а стоял прямо. Я видел, как перед долгой дорогой верблюд проглатывает десятки литров воды, разбухая прямо на глазах. И такой караван идет с тяжелым грузом многие десятки километров, от восхода до захода солнца. Верблюды упрямо шагают по бездорожью, только вода колышется в их брюхе, словно в полупустых бочках. Идет караван, минуя застрявшие в песках грузовики.
По дороге в Харэр вспоминается деловая запись Гумилева о значении для развития эфиопской торговли железнодорожной линии на Джибути, куда будут вывозиться «шкуры, кофе, золото и слоновая кость». Золото намывали в горных речках в юго-западных районах страны и вывозили его немного. Иначе обстояло дело со шкурами и слоновой костью. Шкурами и мехами, изделиями из них Эфиопия успешно торгует до сих пор. Также высоко ценилась местная слоновая кость, продававшаяся даже самим императором, который бивнями оплачивал долги. Но в основном слоновую кость перепродавали в другие страны, в том числе и в Россию, в начале века французские компании, причем по очень высокой цене. Изделия из слоновой кости и сейчас можно купить в Харэре, но слонов из-за хищнического истребления стало куда меньше.
