Как-то утром стою на причале Опасного и смотрю, как уходят суда с рабочими, одно за другим: катера, мотоботы, понтоны, моторные лодки. Мне нужно нарисовать участок строительства с портальными копрами, и я должен правильно выбрать судно, чтобы попасть именно к барже, что виднеется в проливе вблизи линии строительства.
Начальником Управления военно-восстановительных работ был генерал Петр Михайлович Зернов. Он руководил всем многогранным комплексом небывалого строительства. Без внешних эмоций, спокойный и рассудительный человек. Я подошел к нему.
— Нужен рисунок с моря? — переспросил Петр Михайлович.— Меня можно отвезти на гидрометрическую дощатую площадку в середине пролива. С матрацем и сухим пайком на три дня...
В то время я уже работал и над эскизами памятника морякам-десантникам, обдумывал его композицию. У всех было естественное желание — немедленно, не ожидая конца войны, увековечить их подвиг. Мне предстояло «вжиться» в тему.
...За проливом виднеются легкие очертания освещенных солнцем холмов еникальского берега. Башмаки утопают в глубоком песке, я иду вдоль пустынных километров Чушки к ее началу, чтобы снова увидеть место, где происходила посадка воинов на десантные суда. Вот оно: мыс Кордон выступает в море невысоким желто-серым обрывистым берегом. Протяженный, ограниченный поверху почти горизонтальной линией, ровной полосой поднимается он над гребнем прибоя. На Кордоне почти нет растительности. Глина, камни, дует обычный здесь резкий ветер. Суровый берег, суровые волны под ним, и само название суровое: Кордон — передний край, рубеж. Отсюда, от береговой кромки Азовского моря, в темную ноябрьскую ночь уходили десантники Отдельной Приморской армии, 11-го и 16 корпусов, уходили в море к небольшим бухтам Еникальского полуострова у поселков Глейки и Жуковка.
Постепенно образ памятника принял реальные очертания: высокий тридцатишестиметровый шпиль, уступами суживающийся кверху, будет гармонировать (своим контрастом!) с обширным пространством пролива и моря, невысокими берегами. Тонкая вертикаль — форма корабельных мачт. Она издавна привычна морякам и жителям морских побережий. Вертикальный шпиль должен символизировать устремленность, непреклонность морского десанта. Внизу — двухъярусный постамент и просторная видовая площадка. В ее ограждении — морские якоря и цепи, тяжелые артснаряды, железнодорожные колеса. Эти детали означают соединение родов войск и транспорта в десантных операциях, район которых тянулся на десятки километров...
Мост и памятник закончили перед праздником 27 годовщины Великой Октябрьской социалистической революции. Я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на катере или мотоботе, а на поезде — по железнодорожному мосту! Хотя тогда еще не знал, что это единственный исключительный случай, повторить его будет невозможно.
Состав формировали из трех вагонов, один стоял в Капканах. Уже за день до отъезда я переселился в вагон. Ночью с 15 на 16 ноября вагон стали катать. Я лег на верхнюю полку, чтобы лучше видеть. Но в заоконной темноте больше угадывал, чем мог рассмотреть, как проплывают знакомые, почти ставшие родными, развалины, стена Еникольской крепости, одинокий столбик из рельса, доска переезда. Потом два коротких свистка — и все это снова, в обратном порядке, и опять вперед. Вот довезли до завода Войкова, остановка. И дальше, кажется, к самой станции Керчь. Устал от ожидания, в полусне, по чувству, остановкам, толчкам, звяканью буферов, отрывистым паровозным свисткам стараюсь угадать, где мы.
Под утро наконец один длинный свисток. Толчки и остановки сменились ровным движением. Привычное мерное постукивание колес на стыках, постепенно ускоряющееся. Едем! Сон мгновенно слетел: ведь это поезд идет по первому мосту над морем. За окном тусклые фонари сигналов отмечают знакомые места.
Капканы, переезд, крепость. А сейчас поезд идет по склону горы, огибает болотистую низменность Порфмия. Земля ушла вниз: поезд на насыпи, от паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновение пламя паровозной топки осветило дорогу внизу — переехали путепровод. Значит, сейчас, сейчас мост... Сразу исчезло все: в окне черным-черно. Но внизу, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту морские волны. Под нами море. По мосту едем долго, поезд идет медленно. Возникает звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм. И опять тихо, темно, одни волны внизу.
Кончился мост. В предрассветной белесоватой мгле, пока поезд стоит на Чушке, всматриваюсь в крымский берег по ту сторону пролива, стремясь за шесть-семь километров над его рельефом разглядеть легкую вертикаль — силуэт памятника морскому десанту. Мне это почти удается.
Борис Надежин
Недавно был найден дневник Константина Морозова, участника 1-й экспедиции на Северный полюс в 1937 году. Именно тогда на льдину и была высажена четверка папанинцев. Однако до сих пор о дневнике К. Морозова, пролежавшего в архиве полвека, никогда и никто не упоминал. Как выяснилось, Константин Морозов работал инженером эксплуатационно-ремонтного отдела (ЭРО) авиамоторного завода имени Фрунзе. На этом заводе в те годы приступили к серийному изготовлению первого советского и самого мощного в мире мотора АМ-34, созданного конструктором Александром Александровичем Микулиным. Эти моторы впоследствии устанавливали на многих самолетах и в первую очередь на четырехмоторных тяжелых туполевских бомбардировщиках ТБ-3. Для наблюдения за их эксплуатацией и ремонтом на заводе и был организован ЭРО. А инженер Морозов представлял ЭРО в экспедиции на Северный полюс. Весной 1937 года самолеты экспедиции, руководимой Отто Юльевичем Шмидтом, приземлились на куполе — так назывался аэродром на острове Рудольфа — в архипелаге Земли Франца-Иосифа. Здесь нелетная погода надолго приковала машины к земле, и только 21 апреля Водопьянов вылетел на полюс. В составе его экипажа — третьим бортмехаником — находился Константин Морозов. С этого дня он и начал вести дневник. Мы публикуем дневниковые записи К. Морозова, подготовленные к печати Л. Лазаревым.
21.V.37
В час ночи со стороны северо-запада на горизонте появилась светлая полоса. Я с Пашей Петениным стал готовить самолет к вылету. Часа в 4 прилетел на У-2 с зимовки Водопьянов. Теперь всего нас 13 человек: О. Ю. Шмидт, Водопьянов, Спирин, Бабушкин, Бассейн, Морозов, Петенин, Иванов, Папанин, Кренкель, Ширшов, Федоров, Трояновский. Мы запустили моторы и еще раз их прогрели. Потом долили горючего и опять запустили. Двумя тракторами стронули машину с места и стали выруливать на старт. Был небольшой ветер, ясно, мороз 10 градусов. Водопьянов дал полный газ. Машина стала медленно набирать скорость — ведь полетный вес 24,5 тонны. Но под горку мы в 5 ч. 10 мин. оторвались от земли. Сделали несколько кругов над аэродромом, набрали высоту 1500 м и в 5 ч. 35 мин. легли курсом на Северный полюс.
Моторы работали четко. Пролетели около часа и впереди увидели сплошную облачность. Водопьянов набрал высоту 1800 м. Все чувствовали себя превосходно. Наконец-то вырвались.
Я три раза ходил в плоскости слушать моторы. (Самолет ТБ-3 имел очень толстое у корня крыло, и подобраться к моторам можно было передвигаясь внутри крыла.— Л. Л.) Все было в порядке. Но спустя два часа я обнаружил, что идет дымок сзади второго мотора. Отверткой проковырял плоскость над радиатором и увидел, что из-под фланца трубы радиатора хлещет антифриз. Я позвал Петенина, и мы с ним вырубили окно в плоскости, чтобы можно было подобраться к фланцу , и стали заматывать его лентами из тряпок, предварительно пропитав их герметиком. Намотали много, но течь не устранили. Тогда я взял миску, кружку, воронку и мягких тряпок. Ими мы обкладывали фланец. Как только тряпки впитают антифриз, я выжимаю их в миску и опять кладу на радиатор. А из миски выливаю в кружку и уже кружкой через воронку заливаю в аварийный бачок, потом из него альвеером качаю в мотор. Таким образом, по очереди с Петениным мы и переливали антифриз...
Посмотришь вниз — только торосы, сплошные торосистые ледяные поля, иногда заметны разводья. Наконец пролетаем полюс. Водопьянов стал снижаться, пробивая облачность. Выйдя из нее, начал искать подходящую площадку для посадки. Среди торосов такая нашлась. Сбросили дымовую шашку для определения направления ветра и, сделав круг, пошли на посадку. Самолет Водопьянов посадил хорошо, несмотря на значительные снеговые наносы. Температура минус 20. Когда машина остановилась, все вышли из самолета и распили бутылку коньяка за благополучный перелет на полюс и за товарища Сталина. Громкое «ура!» прокатилось над полюсом. Но сообщить об этом не могли — перед самой посадкой у Иванова испортился радиопередатчик. Сгрузили папанинское добро.
