Коллектив авторов - Авиация и космонавтика 1998-03

• экипаж — 3 чел.

Боевые действия германских пикирующих бомбардировщиков Ju.88 в начале Второй Мировой войны показали преимущество размещения экипажа в единой кабине, так как в этом случае значительно возрастала устойчивость экипажа в бою.

8 мае 1940 г. УВВС выставило дополнительные требования к самолету «103»: увеличить экипаж до четырех человек, разместив штурмана рядом с летчиком, установить дополнительную огневую точку для стрельбы назад и т. д. Эти требования заказчика в основном определили лицо второго опытного экземпляра самолета «103У» 2АМ-37.

С июля 1940 г. самолет находился в опытном производстве, 23 августа был осмотрен и одобрен макет. В ноябре КБ закончило передачу рабочих чертежей, одновременно был выпущен эскизный проект самолета «103У». Основные отличия от первой машины были следующие:

• летчик и штурман были размещены в передней кабине, для чего она была полностью перекомпонована при этом был увеличен мидель носовой части фюзеляжа и ее длина;

• введен четвертый член экипажа — стрелок, для защиты верхней задней полусферы, которая теперь защищалась двумя пулеметами ШКАС — у стрелка и у штурмана.

9 апреля самолет «103У» был закончен постройкой и 18 мая 1941 года летчик-испытатель М. А. Нюхтиков совершил на ней первый полет. После коротких заводских испытаний самолет «103У» вместе с самолетом «103» начиная с 15 июля проходил государственные испытания, которые проводили Ф. Ф. Опадчий и М. А. Нюхтиков.

6 июля 1941 года опытная машина «103У» в очередном полете терпит катастрофу из-за разрушения в полете двигателя АМ-37 но это не повлияло на положительную оценку заказчиком самолета «103У». Полученные на государственных испытаниях результаты позволили ВВС рекомендовать самолет «103У» 2АМ-37 в серию. 27 июля решением ГКО «103У» принимается к серийной постройке.

Подготовку к серийному производству самолета «103» КБ начало в феврале 1941 г., еще до начала государственных испытаний. В июне 1941 г., еще до начала войны, вышло Постановление СНК СССР и приказ НКАП, согласно которым воронежский завод № 18 должен был в 1941 году начать серийное производство, а в 1942 году выпустить 1000 самолетов «103». В июле 1941 года КБ и основная часть завода № 156 были эвакуированы в Омск где на основе его и эвакуированного тушинского завода № 81 был создан авиационный завод № 166. 29 июля Приказом НКАП № 761 серийная постройка самолета «103» 2АМ-37 была возложена на этот завод. Все конструкторские работы по подготовке серии были выполнены силами эвакуированного КБ А. Н. Туполева. В сентябре КБ закончило передачу рабочих чертежей и завод № 166 приступил к постройке самолетов «103У», которые в серии получили обозначение «103С» 2АМ-37. Однако в октябре производство АМ-37 было свернуто, для выпуска Ил-2 нужны были в больших количествах АМ-38, и 20 ноября приходит приказ НКАП о выпуске первой серии самолетов «103С» с двигателями воздушного охлаждения М-82, по типу опытного «103В». 7 октября 1941 г. Приказом НКАП А. Н. Туполев назначается Главным конструктором завода № 166 (в июле 1941 А. Н. Туполев и большинство его ближайших коллег по «103» освобождаются из заключения и едут в Омск уже свободными людьми, реабилитированы они будут только через 15 лет).

• длина самолета — 13,8 м;

• размах крыла — 18,8 м;

• высота — 4,5 м;

• площадь крыла — 48,8 м2;

• нормальная взлетная масса — 10448 кг;

• бомбовая нагрузка — 1000–2000 кг;

• максимальная скорость на высоте 7800 м — 610 км/ч;

• практический потолок — 10500 м;

• техническая дальность полета — 1898 км;

• пулеметное вооружение — 5 × ШКАС

• пушечное вооружение — 2 × ШВАК;

• экипаж — 4 чел.

Третий опытный самолет «103», получивший обозначение самолет «103В», должен был строиться с новыми двигателями воздушного охлаждения типа М-120ТК-2 (1650/1800 л.с). Проектирование самолета «103В» шло практически одновременно с первыми двумя опытными машинами, основные проблемы были с силовой установкой. 2 марта 1941 г. чертежи на «103В» были сданы в опытное производство, однако, отсутствие новых двигателей заставило переработать проект под серийные М-82 (1330/1700 л.с). 9 мая 1941 года выходит Постановление Правительства об установке на самолет «103» двигателя М-82А (самолет «103» 2М-82А).

15 декабря самолет «103В» совершил первый полет, с этого же дня начались совместные испытания с ВВС, которые проводил экипаж: летчик-испытатель М. П. Васякин, штурман Н. М. Панченко и ведущий инженер Е. К. Стоман. Испытания, из-за неудовлетворительной работы двигателей типа М-82А, затянулись до 22 августа 1942 г. Во время совместных испытаний самолету «103В» в марте 1942 г. было присвоено официальное обозначение Ту-2.

В ходе испытаний самолет «103В» был доработан по составу оборудования и вооружению. Нижняя люковая установка была переведена на крупнокалиберный пулемет БС. Несмотря на существенное снижение максимальных скоростей полета по сравнению со «103У» и недостатки в работе силовой установки, требовавшей серьезной доработки, основные данные самолета были признаны удовлетворительными. Решено было все выявленные дефекты, выявлявшиеся в ходе совместных испытаний, немедленно устранять на серийных машинах, выпуск которых шел параллельно с испытаниями и доводками опытного самолета «103В».

Первый головной серийный самолет «103ВС» (с марта 1942 г. — Ту-2 2М-82) был выпущен заводом в феврале 1942 г. С самого начала поступления на фронт Ту-2, летный состав отмечал его положительные качества: высокую эффективность при поражении крупных военных объектов и укреплений противника, мощное вооружение, современное оборудование, неплохие летные данные. Военные отмечали, что самолеты с успехом могут быть использованы для дневного бомбометания с горизонтального полета во фронтовой полосе и ближних тылах противника, одновременно отмечалось, что требуется доводка двигателей М-82 и усиление задних пулеметных точек. Все эти замечания были учтены КБ в ходе серийного производства: доработаны агрегаты двигателя, после чего его работа стала нормальной на всех высотах, к окончанию серийной постройки все задние ШКАС-ы были заменены на крупнокалиберные пулеметы Березина, передние ШКАС-ы, по указанию ВВС, были сняты, как неэффективные. Полностью избавить Ту-2 от «детских болезней» КБ смогло при переходе к его развитию Ту-2с, при проектировании которого был использован весь опыт проектирования и испытаний первых машин.

Самолет Ту-2 2М-82 на заводе № 166 находился в серии до зимы 1942 года (последняя машина была сдана заказчику в начале 1943 г.), всего завод построил 80 машин. 7 октября 1942 г. вышло Постановление ГКО требовавшее, в связи с тяжелым положением на фронте, от НКАП резкого увеличения производства истребителей. НКАП Приказом № 763 от 10.10.42 г. прекращает серийное производство Ту-2 на заводе № 166 и переводит его на серию Як-9 (одновременно завод № 381, производивший Ил-2 должен был перейти на серию Ла-5, положение с истребителями было настолько серьезным, что с серии снимали даже Ил-2).

Несколько серийных машин, переданных КБ, использовались в дальнейшем для опытно-конструкторских работ по созданию семейства самолетов Ту-2 (самолеты «61», «62» и т. д.).

Основные данные серийного самолета Ту-2 2М-82 (по результатам контрольных испытаний серийной машины № 308)

• длина самолета — 13,8 м;

• размах крыла — 18,86 м;

• высота самолета — 4,55 м;

• площадь крыла — 48,52 м2;

• нормальная взлетная масса — 10538 кг;

• бомбовая нагрузка — 1000–2000 кг;

• практический потолок — 9000 м;

• дальность полета — 2020 км;

• максимальная скорость на высоте 3200 м — 521 км/ч;

• пулеметное вооружение — 3 × ШКАС, 1 × УБ;

• пушечное вооружение — 2 × ШВАК;

• ракетное вооружение — 10 × PC-132;

• экипаж — 4 чел.

Создание, передача в серию и на вооружение ВВС РККА Ту-2 стали большим успехом КБ, однако, самолет как тип имел большие запасы для своей модернизации.

Работы шли в направлениях увеличения летных характеристик самолета, улучшения работы его силовой установки, усиления вооружения и обновления состава самолетных систем и оборудования.