В недалеком будущем здесь, однако, вообще не будет предмета для разговора. Наше главное оружие — это знание. Нам, повторяю, известно, что катастрофических для биосферы падений астероидов на Землю не было, по крайней мере, сотни миллионов лет. Крупные, могущие принести существенный ущерб целым районам метеориты падают раз в десятки, если не сотни тысяч лет. А уж скорей всего до конца нынешнего века мы сможем заблаговременно засечь любое сколь-нибудь значительное небесное тело, послать навстречу отряд космонавтов и отбуксировать астероид на другую орбиту. По некоторым расчетам зарубежных специалистов, достаточно мощности двух современных космических ракет, чтобы перевести на устойчивую орбиту вокруг Земли астероид с диаметром в несколько километров и массой в полмиллиарда тонн.
Это крайне заманчивая в будущем и вполне реальная перспектива. Внутри пойманного астероида можно оборудовать жилье, используя его толщу как защиту от радиации, холода и солнечного жара. Из вещества астероида можно будет выделить кислород и водород, получить воду для питья, воздух для дыхания, а в дальнейшем и топливо для термоядерных двигателей.
Особенно перспективным кажется нам создание такой обитаемой станции на Икаре. Этот астероид осмеливается подлететь к Солнцу на расстояние всего 28 миллионов километров, что вдвое ближе расстояния от Меркурия до Солнца. Затем раскаленный на поверхности до 500 градусов астероид уходит за орбиту Марса.
Устроив в Икаре убежище, исследователи без лишних затрат энергии могли бы чуть ли не коснуться Солнца, а затем совершить удивительное путешествие за орбиту Меркурия, Венеры, Земли и Марса. Объем Икара достаточно велик, чтобы защититься от нагрева при подлете к Солнцу, что весьма затруднительно для обычного корабля. Двигаясь же по солнечной системе, Икар время от времени будет приближаться к Земле, и это облегчит смену экипажа.
Такое путешествие сегодня, конечно, еще выглядит фантастикой, но вполне научной.
— Так что через несколько десятилетий наш журнал может рассчитывать на интервью с учеными после их возвращения с астероида?
— Думаю, что со временем совершить путешествие на астероиде сможет и журналист.
«Ралли века»: от приключений — с приключениями
Дорога и приключения всегда были накрепко связаны. Настолько, что люди давно уже занялись проблемой их разлучения — изобретали новые покрытия автострад и устанавливали посты ГАИ.
Но, оказывается, и на самых современных шоссе могут при определенных условиях происходить события, не менее захватывающие дух, чем приключения, подстерегающие спутника на пути сквозь джунгли или пустыню. Так случается, к примеру, тогда, когда на шоссе проходят авторалли. Главная цель этих всегда драматических соревнований — выявление наиболее надежных автомобилей, другими словами, цель эта заключается в том, чтобы исключить любые «драмы» при обычной езде по шоссе. Но ралли — это экзамен не только для машин, в них происходит проверка человека на выносливость, мужество, профессиональное мастерство.
У гостя нашей «Кают-компании» Юрия Ивановича Лесовского целая коллекция спортивных титулов, добытых за рулем автомобиля. Он чемпион СССР по ралли и шоссейно-кольцевым гонкам. Он бронзовый и серебряный призер международных ралли «Русская зима» в 1965 и 1966 годах, призер ралли «Акрополис» в Греции, «Тысяча озер» в Финляндии, «Влтава» в Чехословакии, «Польского рейда» и так далее. Его звание — мастер спорта международного класса.
В конце 1968 и весной 1970 года были проведены два крупнейших скоростных автомобильных марафона, трасса которых пролегла в общей сложности по территории 40 стран четырех частей света: Лондон — Сидней и Лондон — Мехико. Это были самые большие автомобильные гонки в истории человечества. В них участвовали лучшие гонщики и самые совершенные автомобили со всего мира. Недаром газеты называли эти соревнования не иначе как «ралли века». Их участником был и Юрий Лесовский.
— Давайте условимся, Юрий: о ралли Лондон — Мехико уже много писали, поэтому мы не будем говорить о ходе гонок подробно. Поговорим об одном: о том, что собой представляет это знаменитое ралли для участника, для того, кто сидит в кабине. Начнем с первой минуты: старт!
— Эту минуту долго не забудешь. Представьте: лондонский стадион «Уэмбли». Перед тысячными трибунами, блестя свежим лаком, проходят парадом элегантные и мощные машины. И какие! «Форды», «мерседесы», «фольксвагены», «ситроены», «пежо», «порше», шведские «вольво», японские «тойоты» и «датсуны», итальянские «альфа-ромео» и «фиат», наконец, самые дорогие в мире английские «роллс-ройсы»! Недаром стадион встречал их так, как встречают знаменитейшие футбольные команды. 96 экипажей на автомобилях сорока различных марок один за другим скатывались со стартового помоста...
— Ну, а докатились до Мехико?
— Докатились всего 23 машины 13 марок. Среди них ни одной итальянской, японской, шведской, ни одного «порше» (ФРГ). Лишь один «мерседес» (из пяти стартовавших), один «ситроен» (из шести), один «пежо» (из двенадцати)! Картина, как видите, далеко не такая пестрая.
— И «роллс-ройсы» не дошли?
— Нет, они «кончились» еще в начале южноамериканского этапа марафона.
— Да, похоже, 26 тысяч километров трассы не всем оказались по зубам.
— Точнее, 25 тысяч 810. Из них добрая половина пришлась на горные дороги — с крутыми поворотами, бесконечными подъемами и спусками, узенькими мостиками, ничем не огражденными виражами над бездной... Трасса пролегла по пяти горным массивам — Балканам, Апеннинам, Пиренеям, Андам и Кордильерам. Более 13 тысяч километров высокогорных дорог! Такого еще не бывало ни в одном из автомобильных соревнований.
Главное началось, конечно, в Южной Америке. Кто-то подсчитал, что около 1800 километров автомобилям пришлось идти только на первой и второй передачах. Вам это, может быть, ничего не скажет, но любой шофер может подтвердить, что дело это совершенно необычное. Многие даже просто не верят, думают, будто мы здесь что-то преувеличиваем. Как известно, первая и вторая передачи служат для трогания с места, иногда — для движения в часы «пик» по городу, а чаще всего — для преодолевания крутых подъемов. Быть может, не всякий пешеход знает, что эти несколько десятков метров, ну от силы несколько километров мотор работает с большой перегрузкой. А приходилось проходить сотни и тысячи километров горных дорог, да все это происходило на высоте 4 тысяч метров, где двигатели и без дополнительной нагрузки страдают «одышкой» от недостатка кислорода и по этой причине теряют до 80 процентов своей мощности. К тому же и ехать надо было быстро, иначе не уложишься в скоростную норму. Короче, выбираешь ту передачу, на которой двигатель еще «тянет», — и часами так едешь, хотя, по правде говоря, нужно иметь для этого железные нервы. За всю мою шоферскую и гоночную практику мне ни разу не приходилось испытывать что-либо подобное. Целый же ряд участков надлежало проходить с очень высокой скоростью — на трассе их было 17 протяженностью от 80 до 895 километров. В общей сложности их набралось на 5500 километров.
— С какой же скоростью вы шли на этих скоростных участках?
— Средняя — не ниже 110 километров в час.
— Но... чтобы обеспечить такую среднюю скорость, какой же должна быть максимальная? Если учесть, что у шлагбаумов, на железнодорожных переездах, при подъезде к перекресткам приходится замедлять ход или даже останавливаться...
— Расчет простой. Чтобы поддерживать среднюю в 110, надо всюду, где только можно, ехать со скоростью 140—150 километров в час. Такие нагрузки могли выдержать только самые надежные и самые добротные автомобили в мире.
— Автомобили!.. А люди?
— Мы тоже, конечно, не прохлаждались. Достаточно сказать, что даже обычная смена колеса, которая для московского шофера сущий пустяк, на высоте 4 тысяч метров требует такой же затраты энергии, какую расходует бегун на километровой дистанции. А на иных участках приходилось по пять-шесть раз менять колеса — «горели» колодки, не выдерживали бесконечных поворотов и торможений шины. Да и само вождение автомобиля в таких условиях требует колоссального напряжения, выносливости, силы воли. Но... человеческие пределы зависят во многом от нас самих. А у двигателя, хоть он и железный, есть свой определенный моторесурс, предел жизни, что ли. И «нервы», между прочим, — электрооборудование. И система питания (а бензин в Южной Америке отвратительный). И «легкие», требующие кислорода. Но главное — заложенный в конструкции (и в технологии изготовления) срок службы. Вот вам пример: в Ла-Пасе, столице Боливии, срок службы автомобилей не превышает 15—20 тысяч километров пробега до капитального ремонта, то есть раз в десять меньше, чем в обычных условиях. А почему?.. Да потому, что в этом городе почти нет ровного места, а все улицы и переулки — те же горные участки: либо крутой подъем, либо такой же крутой спуск. Автомобили там все время «ревут», взбираясь на первой или второй передачах на подъем, а тормоза отчаянно «визжат» на спусках. Иначе говоря, все агрегаты почти все время работают на пределе своих возможностей.
