Окончание следует
С. Кулик
В 11-м номере журнала за прошлый год был напечатан очерк нашего специального корреспондента Надира Сафиева «Лагерь на берегу Гилюя». Этим очерком — об одном трудном экспедиционном дне изыскателей — мы начали рассказ о «магистрали века», о БАМе, Всесоюзной ударной комсомольской стройке.
Экспедиция и стройка... Как известно, любое строительство начинается с изысканий, с добычи тех данных, которые лягут потом в листы проекта. Но даже когда стройка уже набирает темп, особенно такая необычная, как БАМ, — десятки экспедиций вновь и вновь уходят в поиск. Потому что гигантская трасса — это одновременно и полигон для научных исследований, направленных на то, чтобы обеспечить будущей магистрали полнокровную, динамичную жизнь. Это непочатый край работы для лесоводов и охотоведов, которые думают над тем, как сберечь богатство тайги при таком масштабном строительстве, для исследователей вечной мерзлоты, для ученых-лавинщиков, для специалистов-ботаников, которые изучают кормовую базу будущих совхозов, и так далее.
Под уже знакомой читателю рубрикой «Второй путь к океану» журнал будет постоянно рассказывать об этих экспедициях на БАМе.
Сегодня, продолжая разговор об экспедиционных работах на трассе БАМа, наш корреспондент встретился со специалистами Мосгипротранса, генерального проектировщика этой магистрали.
Они «перевалили» осыпь разрушенных скал, «поплутали» в болотистом редколесье, нащупывая самое сухое место, и «вышли» к низкому берегу таежной реки. Впереди глухая безлюдная тайга, неприступные хребты, ржавые пятна марей, скованная вечной мерзлотой земля...
В большой комнате над рабочей картой, разложенной на сдвинутых столах, склонились топографы, геологи, геофизики, гидрологи, взрывники — специалисты института Мосгипротранс. Природа расставила на их «пути» многочисленные водные и горные преграды, коварные осыпи, оползни, наледи, погребенные льды, «леса черные, блата и мхи непроходимые», как сказал бы летописец. Было над чем задуматься. Чтобы проложить магистраль длиной в три тысячи километров с лишним, нужно освоить в детальных вариантах почти десятикратную длину. Нужно пробить несколько тоннелей, построить более ста мостовых переходов, около двухсот железнодорожных станций и разъездов. И еще нужна поправка на климат: летом здесь тридцать градусов жары, зимой — пятьдесят градусов холода...
Так начиналась разработка сегодняшнего проекта Байкало-Амурской магистрали, и было это в 1967 году.
Овчинников. Конечно, в проектировании магистрали принимает участие не только Мосгипротранс, но и целая когорта родственных нам институтов — Ленгипротранс, Сибгипротранс, Томгипротранс, Уралгипротранс, Дальгипротранс и многие другие. Каждый из них разрабатывает определенный участок трассы. Изыскания проводятся с учетом максимального использования материалов прошлых лет.
Михайлов. Идея БАМа относится к эпохе первых пятилеток. Вопрос о строительстве надежного дублера для Транссибирской железнодорожной магистрали впервые был поставлен еще в 1932 году решением ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР.
Москвичи со стажем, возможно, помнят дом на старой Таганской площади, где висела скромная вывеска «БАМпроект». В середине тридцатых годов отсюда каждую весну отправлялись экспедиции в Забайкалье. Изыскания длились почти шесть лет. Была составлена огромная проектная документация для разных участков пути, проложено несколько сот километров рельсов, построено два десятка железнодорожных станций. Поезда уже ходили на участках Бам — Тында и Известковая — Ургал. Но началась Великая Отечественная война, и строительство приостановилось, рельсы, металлические фермы мостов с линии Бам — Тында были отправлены к линии фронта, под Сталинград.
...Наш разговор идет на 24-м этаже нового здания института Мосгипротранс. В беседе принимают участие одни из создателей нынешнего проекта БАМа — заместитель главного инженера института Виктор Васильевич Овчинников, начальник отдела инженерной геологии Николай Аркадьевич Михайлов и главный геолог Зейской комплексной экспедиции Мурат Софромович Шавлохов.
— В какой степени проект 30-х годов отличается от сегодняшнего?
Овчинников. Первоначальный проект БАМа был разработан в расчете на одну колею, с паровой тягой. Естественно, что такая дорога нас уже не устраивала: время, технический прогресс внесли свои поправки. А там, где была проложена дорога, профиль земляного полотна, не получив своевременного «подкрепления» в виде гальки и щебня, сильно изменился. Полотно разъехалось, расползлось — «заболело», как говорят путейцы. Многие насыпи и откосы заросли густым лесом. Кое-где деревья вымахали даже на мостах... Ну и, конечно же, морально устарели проекты станций и поселков, которые предполагалось построить вдоль всей трассы.
Шавлохов. А открытия геологов, сделанные в районе будущей магистрали! В Чульмане, например, найдены выходящие почти на поверхность мощные пласты коксующегося угля, в районе Алдана — железная руда. Чульманский уголь плюс алданская руда — это гигантское металлургическое производство. А уникальнейшие залежи меди в районе Удокана! Специалисты подсчитали, что если здесь построить горно-обогатительный комбинат, то можно будет давать одну из самых дешевых в стране медь. Далее: Северное Прибайкалье — никель, немного западнее — золото, мусковит — слюда, необходимая для радио- и электропромышленности. И это далеко не полный перечень богатств, скрытых в восточносибирской тайге: геологи еще не сказали последнего слова.
— Вероятно, выбор новой трассы во многом зависел от найденных месторождений?
Овчинников. Безусловно. Ее надо было так привязать к сырьевым базам, чтобы в будущем дать возможность развиваться сразу нескольким отраслям промышленности. В этом смысле Байкало-Амурская магистраль — своего рода экономический «коридор», вокруг которого в разных направлениях начнут расти «залы» и «комнаты» — рудники, леспромхозы, комбинаты, фабрики с прилегающими городами и поселками.
Приступая к проектированию дороги, мы должны были смотреть далеко вперед: знать, сколько поездов нужно будет пропускать в сутки и с какими грузами. Изыскатель с полным правом может повторить вслед за поэтом: «я видел тело километра через тропиночную пыль». Ибо в какой-то степени он еще и прогнозист. Он должен уметь читать не только обозримое будущее, но и стремиться предвидеть особенности века грядущего...
— Какую картину застали вы, когда впервые попали на местность?
Михайлов. Твердь, не отделившуюся от хляби. Непролазные чащобы, быстрые и студеные реки, мари, болота...
Шавлохов. А отроги хребтов Станового, Тукурингра, Турана! Их скалы по твердости не уступают «северному бетону». Так изыскатели называют вечную мерзлоту, главного врага строителей. Например, мерзлота на некоторых участках линии Бам — Тында залегает на глубине 70—80 сантиметров. Бульдозеристы рассказывали, что, когда им доводилось счищать погребенные льды, они чувствовали себя как на утюге. Машина все время скользит, буксует, нож работает вхолостую...
— С чего начиналась ваша работа на местности?
Михайлов. Прежде всего нужно было пробить магистральный ход для трассы. Это основа основ любых линейных изысканий. Институту было поручено проектирование участков Бам — Тында, Тында — Ургал, Тында — Беркакит — около полутора тысяч километров. Нужно было выяснить характер рельефа и почвы, гидрографию, климатические особенности, геологическое строение местности, ее растительный мир, запасы стройматериалов... Техническая документация росла как на дрожжах. Но это был тот случай, когда «литература» не терпит сокращений. Здесь каждая незначительная деталь имела значение. Ведь небольшое отклонение в расчетах — и твоя ошибка ляжет в проект дороги.
К тому же трасса пойдет поперек рельефа, она не совпадает ни с долинами рек, ни с направлением хребтов. Некоторые мари приходилось обходить стороной; под ними располагались льдистые грунты, которые при протаивании «обещали» утопить технику. Много сил и времени тратилось на то, чтобы найти «руководящий уклон» — есть такой термин у изыскателей. Он означает предельно допустимую норму подъема железнодорожного полотна на километр пути. Она не должна превышать девяти метров. Иначе тепловозу или электровозу будет трудно тянуть состав. Чтобы не превысить этой нормы, приходилось «взбираться» на отроги гор не по прямой, а серпентиной. А это, естественно, влекло за собой увеличение длины трассы, удорожание строительства. Иногда магистральный ход оказывался много длиннее прямого... Кроме того, требовалось отыскать наиболее удобный мостовой переход через реку, наиболее удобный «долинный ход». Таких «удобств» забайкальская природа предложила нам, прямо скажем, раз-два и обчелся.
