Лётчик-испытатель должен осмысленно относиться к своей деятельности, уметь анализировать её для того, чтобы, оказывая конструкторам помощь при создании новой авиационной техники, выдвигать обоснованные требования к всё большей рационализации условий труда.
После взлёта в распоряжении лётчика рычаги управления самолётом, по положению которых, по нагрузкам на которые и по направлению этих нагрузок, а соответственно и по реакции самолёта на движение рычагами управления, лётчик определяет, оценивает и судит о поведении самолёта. Набрав достаточную высоту для выявления остальных свойств самолёта, необходимых для его эксплуатации, лётчик может выполнить все необходимые эволюции. На практике в первом полёте все расчётные данные не определяются. Для этого выполняются несколько полётов.
Степень устойчивости и достаточность рулей обычно объективно определяются приборами (но не всегда, к сожалению, точно). Я лично безошибочно определял достаточность рулей, а также их достаточность для всех эволюций в воздухе и для посадки следующим образом. Если самолёт на высоте примерно 1500 метров делает замкнутый вираж с креном 70°, и при этом все рычаги управления имеют запас в 1/4 до полного их отклонения, то я считал такой самолёт достаточно надёжным.
Для определения возможности посадки с достаточным запасом руля высоты я прибегал к следующему эксперименту: на высоте 1500 метров, соблюдая строго горизонтальный полёт (что не так-то просто), сбавлял скорость до посадочной и определял достаточную величину отклонения руля высоты по положению штурвала. Последний должен был иметь запас на отклонение до отказа, равный примерно 1/5-1/6 от всего отклонения, т.е. от нейтрального положения штурвала и до крайнего положения «на себя».
Поперечную устойчивость я считал надёжной, когда самолёт при нейтральном положении педалей энергично выходил из крена, созданного принудительным отклонением штурвала, т.е. легко возвращался в нормальное положение полёта.
На любом современном самолёте эти способы оценки гарантируют надёжность полёта при любых других условиях.
Не нужно также забывать и о работе над собой. Этим путём можно достичь высокого совершенства личных качеств и приобретения новых привычек и навыков, необходимых для избранной специальности. Этим вопросом должен заниматься каждый лётчик-испытатель, стремящийся стать культурным и знающим свой профессиональный труд. Я убеждён, что тот, кто будет работать над собой, добьётся больших успехов.
* * *
С лётным трудом, созданием новых типов авиационной техники теснейшим образом связано учреждение под названием ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Не могу умолчать о нём.
Единственным источником научного авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. Однако влияние даже такого крупнейшего представителя учёного мира, как М.В.Келдыш, не смогло и не обеспечило тех успехов, которые можно было ожидать от этого светлого сияния на всём фоне организации авиационного прогресса. Сосредоточению на прогрессивно-научной работе мешало отвлечение на устранение появлявшихся недостатков в повседневной авиационной жизни (например, в серийном производстве). Это явление далеко не походило на прикладное применение фундаментальной науки для продвижения вперёд. ЦАГИ работал по методу, описанному в басне И.А.Крылова: «У мужика, большого эконома, хозяина зажиточного дома, собака нанялась и двор стеречь, и хлебы печь, и, сверх того, полоть и поливать рассаду…». Это произошло потому, что ЦАГИ был низведён в ведомственное подчинение.
ЦАГИ - это государственное сокровище. Авиационный авторитет должен быть основан на науке и профессиональной квалификации людей. Только в этом случае наша авиация может быть организована гармонично, т.е. в соответствии с требованиями современного уровня технической оснащённости и подготовленности кадров. Прикладное научное творчество ЦАГИ - это внедрение в новую авиационную технику, в первую очередь - в новые опытные летательные аппараты, новых идей. Наши конструкторские бюро - это частники, повторяющие ошибки и недостатки друг друга из-за разобщения, т.е. из-за отсутствия организации, объединяющей их опыт.
Не так было в ЦАГИ при А.Н.Туполеве, когда все бюро объединялись наукой, как основой, собиравшей весь их опыт в единое начало. Такая система надёжно себя оправдывала, как передовая организация современности. Я, как личный участник этой организации, воочию вижу последствия в изменении этой организации. Как гласит мудрость, не гора должна идти к Магомету, а Магомет - к горе.
Нужно понимать и глубоко осознавать, что научная работа - это работа творческая, вдохновенная. Учёный трудится с колоссальным напряжением. Он работает ни час, ни день, а всю жизнь. Находится ли он на своём рабочем месте, отдыхает ли или даже спит, он и тогда творит, думает, его проблемы его не отпускают. «Творчество - это тишина» - писал ещё А.С.Пушкин. Поэтому условия для такой работы - основа успеха. Прервать труд учёного, отвлечь его другими тематическими направлениями - это значит нарушить ход его внимания, сосредоточенного на чём-то (направленного сознания). Эту направленность не просто снова восстановить и направить на прежний путь размышлений. С одной стороны, это всегда потерянное время, а с другой - может быть, его оторвали именно в момент приближения к кульминационному завершению его творчества. Это - серьёзная причина, в силу которой происходило и может произойти отставание в науке. Исторический факт - упрямая вещь. Мы включились в войну с фашизмом с неподготовленной к такой тяжёлой борьбе авиационной техникой. ЦАГИ в те времена был в ведомственных руках, а не государственных. И получалось, что ВВС пользовались наукой на правах «бедных родственников». Могли ли они ставить требования и задачи перед авиапромышленностью, не имея возможности полноправно опираться на свою собственную науку, которая разрывалась и отрывалась на повседневные задачи вместо того, чтобы полностью сосредоточиться на прогрессе. ВВС могли видеть и знать, чем обладают наши возможные противники, но это - способ запаздывания, а не инициативы. А разве нельзя было сделать иначе: организовать свои научные учреждения и дать простор науке, решающей прогресс в будущем?!
Повторюсь: единственным источником авиационного прогресса был и остаётся ЦАГИ. И он требует к себе постоянного государственного внимания.
ВОСПОМИНАНИЯ О СУДЬБАХ МОИХ БЛИЗКИХ ДРУЗЕЙ И ЗНАКОМЫХ
Хочется теперь рассказать о людях, встретившихся на моём пути и оставивших особый след в моей душе, о близком соприкосновении с ними в нашей общей работе, о наших взаимоотношениях.
