представить без разветвленной транспортной системы и, соответственно, подробных правил, касающихся транспорта, особенно железнодорожного, ставшего в конце XIX-начале ХХ века настоящей артерией, объединяющей большую страну.
В начале ХХ века железнодорожный комплекс российского государства в основном был государственным с единым централизованным управлением. Железнодорожники являлись «белой костью» пролетариата как наиболее образованные и развитые рабочие, обладавшие высокой степенью взаимной солидарности. Они гордились тем, что были носителями особой самостоятельной субкультуры – со своими традициями, лексикой, укладом и профессиональной этикой.
Железнодорожники сыграли заметную роль в свержении самодержавия. Это они заставили Николая II метаться по железным магистралям, «как загнанного зверя», это они не пропустили в столицу войска Деникина, разобрав стрелочные переводы и пути на станциях Дно и Новосокольники.
Не случайно объединения железнодорожников были весьма влиятельны, и не только в своей среде. В апреле 1917 года в Петрограде состоялась Всероссийская конференция железнодорожников, а на 1-м Всероссийском учредительном съезде железнодорожников, проходившем в Москве с 15 (28) июля по 25 августа (7 сентября), был создан Центральный исполнительный комитет Всероссийского железнодорожного союза – Викжель, для которого было характерно полное смешение государственных и профессиональных функций. Викжель всегда подчеркивал свои административно-технические задачи на железнодорожном транспорте. Он с самого рождения был не столько профсоюзным органом, сколько железнодорожным парламентом.
После захвата власти большевиками Викжель организовал переговоры о создании однородного социалистического правительства, куда вошли бы и представители других левых партий. Руководство железнодорожного профсоюза считало, что формировать новое правительство при помощи штыков есть «путь царей и деспотов, который для нас, социалистов и демократов, абсолютно неприемлем, это есть нарушение основных понятий государственного строительства и правопорядка» [377].
Однако большевики не хотели делиться властью, а некоторые левые партии не желали участвовать в правительстве вместе с большевиками. 3 апреля 1918 года в газете «Воля и думы железнодорожника» была помещена статья профсоюзного активиста С. Двумянцева, в которой говорилось: «Да, это уже не Советская власть, которая утверждала самоуправление. Это не голос рабочего. Это голос власти. Власти, идущей против рабочих организаций, против Советов, против революции и ее завоеваний».
Только к весне 1918 года большевикам удалось договориться с лидерами железнодорожников о взаимодействии. К тому же большинство голосов во Всероссийском исполнительном комитете железнодорожников (Викжедор, правопреемник Викжеля) принадлежало большевикам. В этот период главной своей целью организация ставила сохранение контроля над системой железных дорог путем создания «Советской железнодорожной власти, осуществляемой Советами железнодорожных депутатов и их исполнительными комитетами» [378].
Викжедор боролся с саботажем на железнодорожном транспорте с целью положить конец дальнейшему разрушению железных дорог ввиду того, что на местах и в центре продолжалось вмешательство в их техническое управление, проводил советскую агитацию. Викжедор избрал коллегию Народного комиссариата путей сообщения.
На основании декрета СНК РСФСР от 26 марта 1918 года «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» [379] «во главе Народного комиссариата путей сообщения находится народный комиссар путей сообщения, ответственный перед Советом народных комиссаров и Всероссийским центральным исполнительным комитетом Советов рабочих и крестьянских депутатов» (ст. 1). Викжедор стал высшим профсоюзным органом, не обладая при этом административными функциями. Прекратил свою деятельность Викжедор 1 марта 1919 года, когда на 1-м Всероссийском съезде железнодорожных профсоюзов был создан единый центральный комитет профсоюза рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Большевикам удалось добиться единоначалия и централизации на железнодорожном транспорте. Постепенно проходила болезнь анархо-синдикалистских настроений. В условиях разгорающейся Гражданской войны это укрепляло военно-экономический потенциал большевистского режима [380].
Последующие декреты [381] в этой сфере касались передачи железнодорожных предприятий в собственность советской республики. Они объявили собственностью РСФСР все предприятия обществ частных железных дорог и подъездных путей, как находящиеся в эксплуатации, так и строящиеся, со всеми их капиталами и имуществами, в чем бы таковые ни заключались.
Также были приняты декрет СНК РСФСР от 19 августа 1918 года «Об аннулировании претензий по железнодорожным перевозкам» [382] и постановление СНК РСФСР от 17 декабря 1918 года «О реквизиции на железнодорожных станциях товаро-багажа и грузов (Положение)» [383].
Об особенностях правового регулирования перевозок в условиях военного коммунизма свидетельствуют нормативные акты, затрагивающие железнодорожный транспорт (Положение о переходе железнодорожных войск в ведение Народного комиссариата путей сообщения, утвержденное Исполнительным комитетом Всероссийского съезда железнодорожных войск 27 января 1918 года [384]; приказ Реввоенсовета РСФСР от 13 мая 1920 года № 824 «Об объявлении утвержденного Наркомпутсообщения Положения о порядке формирования, назначения и движения экстренных поездов особого назначения» [385] и др.).
До введения в действие Общего устава железных дорог РСФСР 1920 года правовое регулирование организации и деятельности железнодорожного транспорта осуществлялось также многочисленными ведомственными актами.
Первый советский кодифицированный акт в области железнодорожного транспорта – декрет СНК РСФСР от 16 августа 1920 года «Общий устав железных дорог РСФСР» [386]– вступил в силу с 1 ноября 1920 года. Он стал обобщением декретов, посвященных функционированию железных дорог, и, по сути, третьим кодексом после семейного и трудового, принятых в 1918 году.
Прототипом этого устава был Общий устав российских железных дорог 1885 года [387], составленный под руководством Э. Т. Баранова – главы Особой высшей комиссии для исследования железнодорожного дела в России.
Общий устав железных дорог РСФСР 1920 года был подготовлен в условиях, когда многие тысячи километров железнодорожного пути, депо были разрушены, техника не выдержала Первой мировой войны, толпы людей в целях выживания метались по всей стране, спасаясь от голода. Дорога не справлялась с вынужденной нагрузкой в силу отсутствия как материальных ресурсов, опытных кадров, так и надлежащей правовой базы. Для полноты картины скажем, что с 1917 по 1920 год наркомы путей сообщения сменялись чуть ли не каждые полгода, а иногда и не отработав даже двух месяцев. Необходимо было навести элементарный порядок и только после этого думать о развитии.
Разработка проекта устава железных дорог началась при Леониде Красине и завершилась его принятием, когда Наркомат путей сообщения возглавлял Лев Троцкий.
Красину был поручен в 1919 году один из самых непростых участков, требующий не столько «приверженности идеям революции», сколько профессионализма. Красин боролся с Дзержинским, который тоже пытался навести порядок на железнодорожном транспорте, но кардинальными (чрезвычайными) мерами. «По знаку Дзержинского чекисты хватали сотрудников Красина – и виноватых, и невинных; задача чекистов была одна: скомпрометировать наркома; расстрелы шли пачками. Таким способом чекисты сводили счеты с Красиным и “красинцами”, стараясь расстрелами вокруг наркома свалить его самого с поста. И в конечном счете чекисты, преследуя Красина в каждом ведомстве и на каждом посту, победили его» [388].
Общий устав железных дорог РСФСР включал в себя поделенные на 48 статей четыре раздела: общие положения, положения о перевозке пассажиров, ручной клади и пассажирского багажа, о перевозке грузов и об ответственности.
В условиях военного коммунизма, чрезвычайного положения в стране устав не предусматривал
