Инженерами завода была разработана система спасения с помощью рубки, отрывавшейся от корпуса вместе с частью прилегающего ограждения и надстройки. Рубка сообщалась с центральным постом, через который и должна была осуществляться эвакуация. Согласно проекту, устройство «вновь могло быть погружено и установлено с помощью водолаза на место с тем, чтобы восстановить сообщение с лодкой и спасти оставшихся людей». При этом существующие виды спасения не исключались. Кстати, директор Сурков предложил провести испытание рубки прямо на Волге.
Существенным преимуществом проекта была возможность отрыва рубки от корпуса как самостоятельно — изнутри рубки, так и принудительно — снаружи. Для этого рубка должна была крепиться к прочному корпусу вместо заклепок на бронзовых червяках, а также посредством нижнего съемного люка. Правда, для всплытия рубку было необходимо обеспечить собственными балластными цистернами и электробатареей, то есть фактически превратить в еще одну мини-подлодку.
Процесс спасения, по мнению разработчиков, выглядел «очень просто». Задраивается нижняя крышка. Люди, находящиеся в рубке, отдают червяки ее крепления, затем продувают балласт и происходит отрыв. Одновременно так можно было спасти 12 человек. В случае невозможности самостоятельного отделения рубки от корпуса лодки «выбрасывает трос с буем, за который она может быть оторвана в принудительном порядке с помощью крана». По замыслу инженеров завода № 112, данный проект потребовал бы внести в имеющуюся конструкцию всего шесть изменений.
На самом деле даже дилетанту понятно, что для подводной лодки важнейшим показателем является прочность ее конструкции. Крепление рубки «на бронзовых червяках» привело бы к тому, что при первом же близком взрыве глубинной бомбы такая рубка сразу бы превратилась в «спасательную капсулу», в то время как остальная часть субмарины пошла бы ко дну.
Нереализованным остался и совершенно идиотский проект «бассейна-дока», составленный в 1936 г. старшим инженером Главречпрома Волынским. Суть его состояла в том, чтобы построить рядом с Сормовским затоном огромный бассейн для испытательных погружений подводных лодок. Его длина должна была составить 120 метров, ширина — 40 метров, а глубина — аж 90 метров! Эдакое мини-море посреди завода. Однако проект был назван технически трудноосуществимым и дорогостоящим, а потому бессмысленным. Резюме вышестоящих инстанций звучало поистине юмористически: «Лучше испытывайте свои лодки прямо в Волге».
«Щуки» из Коломны
Несмотря на всю очевидную нецелесообразность постройки подводных лодок в центре страны, правительство попыталось организовать его еще в одном месте. На сей раз на реке Оке в городе Коломна. И даже заложили на местном машзаводе три «Щуки». Однако потом то ли вспомнили, что глубины на Оке слишком малы для доков, то ли местное начальство сумело отбиться от этой идеи. В общем, передумали и решение отменили. Но лодки-то уже были начаты, и их надо было куда-то девать.
И вот 7 мая 1936 г. завод № 112 получил и вовсе неожиданный заказ: достроить из своих материалов три подлодки Х серии, строящиеся на Коломенском заводе, и сдать их на Балтийский флот во втором квартале 1937 г. На тот момент их готовность составляла: зав. № 83–20 %, зав. № 84–19 %, а зав. № 85–12 %. Сложность очередного задания партии состояла в том, что суда сперва требовалось довести до стадии всплытия в Коломне, потом доставить их оттуда в Сормово и достроить до 100-процентной готовности. Трудно придумать более абсурдное задание, чем это, родившееся в недрах советской экономики.
Коломенский завод, узнав о передаче лодок, на радостях практически забросил все работы на них и занялся своими заказами. За август прирост технической готовности субмарин составил всего 1 %. С них были сняты семь сборщиков, две бригады клепальщиков и две бригады сверловщиков. «Красное Сормово» же вскоре послало в Коломну группу рабочих и техперсонала, всего чуть менее 100 человек. Пользуясь этим, руководство Коломенского завода сняло с судов последних рабочих. [179 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 3, Д. 193, Л. 214.]
Возник спор, кто должен изготовлять заготовки труб для торпедных аппаратов. Работы по механической части вообще остановились. В октябре было сорвано гидравлическое испытание корпуса. Оказалось, что Коломенский завод не заказал вовремя резиновые кольца для кингстонов. В результате пришлось их изготовлять «в аварийном порядке». Тем временем 95 сормовских рабочих вели доделочные работы.
При этом вскрылись факты «недопустимого порядка хранения» материалов на Коломенском машзаводе. Электромоторы хранились в сарае с худой крышей, запертом на болт с гайкой. Часть оборудования лежала на улице и заржавела, а отдельные детали вообще валялись на земле. [180 — Там же, Л. 247.] В результате к 1 декабря лишь одно спецсудно № 83 достигло готовности в 24 %.
Между рабочими двух заводов часто возникали словесные перепалки и ругань, доходившая до драки. В свою очередь, Сормовский завод тоже не поставил ряд материалов по договору. Шли письма и доносы в вышестоящие инстанции. Представители заводов обвиняли друг друга во вредительстве, саботаже и прочих смертных грехах.
Итогом «совместной работы» стал спуск спецсудов на воду на заглушках, с течами в прочном корпусе и с кривыми рулями. Уже перед отправкой в Сормово выявился брак двух листов прочного корпуса. Вопрос был решен наваркой стыковых планок. Достройка подлодок на
«Красном Сормове» и сдача их флоту затянулись на весь 1937 г. Спецсуда зав. № 83 и 84 (они же подлодки Щ-421 и Щ-422) были с грехом пополам 5 и 6 декабря 1937 г. сданы Северному флоту, а № 85 (Щ-424) — 6 декабря Балтийскому флоту. [181 — Впоследствии ее передали Тихоокеанскому флоту.]
Таким образом, в 1936 г. завод № 112 кое-как освоил серийное строительство подводных лодок. В течение года, несмотря на большие организационные и производственные трудности, удалось сдать флоту пять единиц. При этом произошли значительные изменения во внутренней структуре предприятия и организации производственного процесса, отраженные в годовом отчете о работе завода. Отмечался большой физический износ оборудования. В отличие от вновь строившихся заводов, получавших в годы первых пятилеток только новые импортные станки, на заводе «Красное Сормово» ситуация в конце 1936 г. складывалась следующим образом. [182 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 2.]
Видно, что новые станки составляли менее четверти. Причем за весь 1936 г. завод получил всего четырнадцать новых станков. Отсюда большой физический износ оборудования. Получалось, что амортизация оборудования шла значительно быстрее, чем его обновление. [183 — Там же. ] Из-за этого увеличивалась стоимость обработки деталей, снижалась производительность труда.
Большой износ оборудования поставил в очень тяжелые условия организацию ремонтного хозяйства завода. За год отремонтировали всего 40 металлорежущих станков вместо 314 необходимых. В 1936 г. произошли 284 аварии станков, что было всего на пять меньше, чем в прошлом году. Общие простои оборудования за год составили 12 168 часов против 13 316 часов в прошедшем 1935 г.
При недостаточных капитальных вложениях поддерживать производство на нормальном уровне позволяли только рационализаторские мероприятия. Так, в литейном цехе для контроля сушки ферм были установлены термометры и гальванометры для снижения брака, механизирована работа по зачистке криволинейных кромок под сварку. В судостроительном цехе введены теплоизоляция и перестройка форсунок. В результате уменьшился брак при нагреве крупных листов, достигнута экономия топлива. Был организован ускоренный ремонт мартеновских печей.
Что касается технологии, то пересмотрели технологический процесс ковки деталей для двигателя БК-43. Формовку ряда деталей в литейном цехе перевели на применение подмодельных досок, а в процесс плавки в вагранке была введена добавка соли для разжижения шлака. Кроме того, развивалось применение автогенносварочных работ. Были освоены новые объекты сварки в судостроении и котлостроении, введена секционная сварка.
За что трудились стахановцы?
Согласно моде середины «тридцатых», на заводе № 112 тоже появилось стахановское движение. Так, в механическом цехе токаря Логинов и Катаев за счет увеличения скорости резания выполняли норму за 16 часов вместо 36. В дизельном цехе токарь Кириллов при обработке вкладышей головки шатуна двигателя БК-43 увеличил скорость резания и «упростил процесс обработки». В результате норма выполнялась более чем на 200 %, чего и требовалось руководству.
Потом в годовом отчете с упоением докладывали о «героях производства»: «В кузнечном цехе стахановец Зубренков изменил технологический процесс отковки осей и улучшил организацию рабочего места, уменьшая перерывы в работе. Руководство цеха обеспечило Зубренкову непрерывную подачу хорошо прогретой заготовки путем переделки печи и введения механизации. Выпуск осей повысился с 18 до 56 шт. в смену с одного молота. В корпусном цехе гибщик Камышев усовершенствовал ранее введенное приспособление, пользуясь вместо каркаса согнутым листом понтона, поднял производительность со 100 до 120 шт. в смену». [184 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 14–16.]
