В течение 1936 г. число стахановцев на «Красном Сормове» выросло с 2450 до 4000 человек. При этом рост производительности труда составил 24,5 %. [185 — Там же, Л. 24.] Однако давался он в основном за счет снижения качества.
В это же время интенсификация труда неизбежно вела к росту тяжелого травматизма. Если в 1935 г. на заводе был официально зафиксирован 2481 несчастный случай, в том числе 64 — с тяжелым и пять — со смертельным исходом, то в 1936 г. при 2464 случаях уже 67 являлись тяжелыми и 10 смертельными. При этом в мартеновском цехе число несчастных случаев возросло со 167 до 249, в железопрокатном цехе — со 197 до 235. Наиболее нелепой стала гибель 16 июня двух рабочих литейного цеха Бажкова и Синельникова, упавших в прокатный стан. Основными причинами такой ситуации были плохое состояние зданий и оборудования, недостаточное снабжение спецодеждой, невыполнение правил техники безопасности.
На повышении производительности труда и роста квалификации отрицательно сказывались нехватка рабочих и высокая текучесть кадров. Например, в четвертом квартале 36-го года при наличии 12 700 человек некомплект составлял 1000 человек. Новых рабочих в первую очередь направляли в цеха, в ущерб заводоуправлению. Многие ИТР из управления также были переведены в цеха. Всего за год на завод приняли 5692 человека, а уволили 6609, в том числе 1932 человека (30 %) — по 2-му пункту взысканий (за прогулы и опоздания). [186 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 21.] Этот факт вновь опровергает устоявшийся миф о железной дисциплине, якобы царившей во времена Сталина.
Советская пропаганда изображала стахановцев идеалистами, совершавшими трудовые подвиги исключительно на энтузиазме и ради Родины. На самом деле энтузиазм энтузиазмом, а материальная составляющая никуда не девалась. Вытравить из людей культ денег советская власть не смогла. Средняя зарплата рабочего составляла 288 рублей. Стахановцы же, то есть люди, значительно перевыполнявшие нормы, получали в среднем по 1000 рублей в месяц, а иногда и больше! Например, согласно зарплатной ведомости завода № 112, токарь Кириллов получил за декабрь 1936 г. 935 руб., прессовщик Гребнев -1200 руб., а прокатчик Калмыков — 1014 руб.
Кроме того, стахановцы в первую очередь получали квартиры, причем не в засыпушках и щитовых бараках, а в современных благоустроенных домах. И это притом, что в среднем на одного жильца приходились 5,5 кв. метров площади. Стахановцев часто награждали путевками на курорты, а в редких случаях даже личными автомобилями! Так что людям было ради чего перевыполнять нормы.
Тем временем завод продолжал осваивать строительство подводных лодок. Если в 1936 г. удельный вес судостроения на нем составил 43 %, то в плане на 1937 г. — уже 65–70 %. Судостроительный профиль предприятия окончательно обозначился, и продолжилось свертывание других производств.
Производственная программа на 37-й год явно составлялась наспех. Нагрузка как по цехам, так и по оборудованию была распределена неравномерно. Одни цеха (корпусной, литейный, механический) перегружались, другие же (штамповальный и пр.), наоборот, недогружались. Неравномерное распределение плана шло как по месяцам, так и по профессиям рабочих. Например, клепальщики и чеканщики были «то без работы, то дефицитны». При лишних сварщиках недоставало сборщиков. [187 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 19.] Аналогичная ситуация была и в прошедшем 1936 г. Следствием ее были рывки в работе, простои и в то же время огромное количество сверхурочных (785 000 часов) — обычное явление для сталинской промышленности.
Снабжение завода необходимыми материалами, сырьем и комплектующими не просто стало из ряда вон плохим, а превратилось в безобразие. Система контрагентских поставок в советской экономике была громоздкой и сложной, ее функционирование зависело от самых различных факторов и условий. Некоторые поставщики (ЭМТ, ГАЗ) под разными предлогами оттягивали заключение договоров, другие вообще отказывались от выполнения навязанных им обязательств. ГУМП часто, даже не сообщая заводу, аннулировал так называемые ордера прикрепления и переписывал их с завода на завод.
Металл и оборудование поступали некомплектно. Договорные обязательства не выполнялись. В результате за 1936 г. завод № 112 недополучил от поставщиков: 545 тонн руды, 244 тонны кирпича, 4896 тонн нефти, 1835 тонн чугуна, 27 100 тонн слябы, 2010 тонн листового железа, 29 тонн проволоки, 15 000 тонн леса и многие другие материалы. [188 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 26, Л. 29.]
Качество же материалов, которые все-таки поступали, было хуже некуда. Жидкое топливо из-за высокой вязкости забивало трубопроводы. Заводы им. Кирова и им. Петровского поставляли бракованный металл. Все это приводило к большим производственным трудностям. Недостаток обожженного доломита заставлял расходовать магнезит и обжигать сырой доломит, расходуя дефицитное топливо. Из-за нехватки мазута приходилось перекачивать его с нефтебазы, постоянно держа завод в напряженном состоянии с запасами, объемы которых нередко выражались в часах. Недоснабжение заготовкой для переката отрицательно сказывалось на работе железопрокатного цеха. Цех был вынужден для мелкосортного стана прокатывать заготовку из болванки. [189 — Там же, Л. 30.]
Не успел завод как следует освоить подлодки IX серии, как получил приказ строить еще и XII серию — «малютки». Их разработали на основе германских подлодок II серии. Они считались «лодками прибрежной полосы» и предназначались для действий на небольшом удалении от портов базирования.
Эти лодки имели небольшие габариты, за которые и получили свое прозвище, всего два торпедных аппарата и могли погружаться на 50–60 метров. Главным преимуществом данного типа лодок для производства являлась простота их доставки на флоты по железной дороге. Длина субмарины составляла всего 44,5 метра, ширина — 3,3 метра, а водоизмещение 206 тонн. Два немецких дизельных двигателя по 800 л.с. позволяли в надводном положении развивать скорость 14 узлов.
По всей вероятности, у командования ВМФ и руководства страны не было твердых представлений о необходимых типах оружия, поэтому заводы и получали противоречивые, а зачастую и взаимоисключающие задания. Не лучше ли было бы океанские лодки строить на одном заводе, а «малютки» на другом? Именно отсутствие серийности и унификации не позволяло советской военной промышленности добиться таких успехов, как американской, в том числе и в годы Второй мировой войны.
Но приказ есть приказ, и в 1937 г. завод активно разворачивает строительство подлодок одновременно IX и XII серий. В июне заложены четыре лодки (№ 241, 242, 243, 244), в июле — три (№ 247, 248, 249), в октябре — еще четыре (№ 245, 246, 250, 252). Чтобы освободить место для такого числа спецсудов, 5 апреля подлодки IX серии С-7 и С-8 были спешно спущены на воду в недостроенном виде. [190 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 30, Л. 101.]
Всего за 1930–1937 гг. завод построил и сдал флоту одиннадцать субмарин типа «Щука» и еще две спустил на воду.
Попытки, помимо подлодок, строить на «Красном Сормове» еще и надводные корабли закончились крахом. 18 апреля 1936 г. там был заложен головной монитор «Лазо», а затем еще два — «Сибирцев» и «Серышев». Планировалась закладка четвертого монитора, но она так и не состоялась. Согласно проекту, длина кораблей составляла 80 метров, ширина — 12 метров, а водоизмещение — 1100 тонн. Вооружение включало восемь 130-мм орудий в двух четырехорудийных башнях, четыре 100-мм пушки, расположенных в т. н. цитадели в средней части корабля, а также шесть пулеметов. Бронирование: борт — 75 мм, палуба — 20 мм, а башни — 100 мм. Экипаж насчитывал 120 человек.
Однако постройка мониторов шла медленно. Это было вызвано огромным числом переделок, вносимых в проект, нехваткой рабочей силы и материалов. В конце концов было принято решение передать суда на достройку на судомеханический завод № 368 в городе Хабаровск. [191 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 116, Л. 34.] В 1939–1940 гг. туда по железной дороге были перевезены корпуса всех трех мониторов. «Лазо», переименованный в «Хасан», был спущен на воду 30 августа 1940 г., а два других вошли в состав Тихоокеанского флота в 1942 и в 1944 гг.
Отправка построенных субмарин в военно-морские базы СССР по-прежнему оставалась серьезной проблемой. Этому способствовала очень большая удаленность от них Горького, недостатки средств доставки: доков и специальных железнодорожных платформ.
В частности, плавучие доки, построенные на верфи в городе Гороховец и использовавшиеся для транспортировки подлодок на Балтику, показали свою полную непригодность для данного маршрута. Использование на них бензиновых двигателей от комбайна приводило к отравлениям и пожарам. При плавании через Онежское и Ладожское озера доки заливало водой, на них прогибались шпангоуты и балки, команде приходилось с риском для жизни бороться за живучесть. Даже мощные помпы с производительностью 300 т/ч едва справлялись с откачкой воды. Качество изготовления доков оказалось никуда не годным: кривое дно, плохо работал руль, плохая вентиляция и отопление. [192 — Там же, Д. 51, Л. 3.]
