Вскоре за мной прилетел санитарный самолет. Неподалеку от Ладожского озера мы сели дозаправиться и подождать наступления сумерек. Днем через Ладогу было рискованно лететь без надежного прикрытия истребителей. Здесь постоянно сновали фашистские самолеты, пытавшиеся прорваться к Дороге жизни. Ведь ледовая трасса действовала чуть ли не до конца апреля 1942 года. Время тянулось томительно. Но вот солнце начало клониться к горизонту, и нам разрешили вылетать.
К Ладожскому озеру подошли на высоте 200 метров. Внимательно наблюдаем за воздухом, чтобы не попасть под внезапный удар «мессеров».
Сумерки и небольшая высота полета помогли нам избежать встречи с воздушным противником. Но нас подстерегла другая беда. Мотор неожиданно затрясся как в лихорадке, а у цилиндра двигателя сорвало головку. Земля стремительно приближалась, скорость нарастала. Едва я успел крикнуть бортмеханику «держись!», как раздался оглушительный треск и грохот. Затем наступила тишина. «Жив», — мелькнуло в сознании, но тревога не прошла: «Ведь самолет может загореться». Кричу: — Кто живой, отзовись!
Под обломками самолета ворочался и ругался бортмеханик. А вскоре до слуха донесся стон летчика Лебедева. Надо помочь товарищам. Хочу выбраться, но мне никак не удается вытащить застрявшие в обломках ноги. Пожертвовав унтами и разбередив рану, я с трудом освободился из «плена» и помог выбраться бортмеханику. Потом мы вместе вызволили летчика Лебедева. Он был серьезно ранен и не мог двигаться самостоятельно.
А по темному небу скользили лучи прожекторов. Они то скрещивались, то снова расходились в стороны, отыскивая вражеские самолеты. Совсем неподалеку мелькали вспышки разрывов зенитных снарядов. Время от времени доносились глухие взрывы вражеских бомб. Это авиация противника предприняла очередной ночной налет на Волховскую ГЭС.
Тем временем наступила ночь, похолодало. Поляну с трех сторон обступал лес. Решили дождаться утра, чтобы лучше сориентироваться на местности и добраться до ближайшего населенного пункта или же до воинской части.
Перевязав Лебедеву раны, мы осторожно натянули на него спальный мешок. А я с помощью механика вызволил наконец свои застрявшие в обломках меховые унты. Скажу прямо, тяжело нам пришлось в ту ночь. Но и утро не принесло радости. Вот уже около часа мы с механиком, поддерживая под руки летчика, брели по глубокому снегу, а никаких признаков близости населенного пункта не замечали.
Наконец впереди замаячила тригонометрическая вышка. Когда дотащились до нее, бортмеханик забрался на верхотуру и, ко всеобщей радости, увидел неподалеку небольшую деревушку. Напрягая последние силы, двинулись к ней.
В деревне раздобыли подводу, бережно уложили на сани раненого летчика Лебедева и доехали до железной дороги. Там дождались очередного воинского эшелона, затем на поезде добрались до другой станции, неподалеку от которой находился аэродром. В авиационной части, куда мы прибыли, быстро нашлись друзья-товарищи. Поместив Лебедева в госпиталь, я связался по телефону с новым командующим ВВС Ленинградского фронта генерал-майором авиации С. Д Рыбальченко и доложил ему о случившемся. Поговорив также с главным инженером А. В. Агеевым, в ту же ночь на автомашине выехал по ледовой трассе в Ленинград. А через день, 2 апреля 1942 года, уже включился в боевую работу.
В штабе ВВС мне сообщили печальную новость: погиб экипаж Ли-2, пилотируемый В. Очневым. Катастрофа произошла, прежде всего, по вине технического состава, отправившего машину в воздух со струбцинами на рулях высоты. А летчик по неопытности усугубил их ошибку — выпустил на посадке аэродинамические щитки. Поскольку рули высоты, зажатые струбцинками, не действовали, он не смог выравнять самолет при снижении.
Так же как и других работников управления ВВС фронта, меня потрясла нелепая гибель экипажа Ли-2. Ведь даже к боевым потерям мы никогда не относились равнодушно. На разборах полетов и при подведении итогов они анализировались с предельной тщательностью. Тут же определялось, что нужно сделать для того, чтобы мы меньше теряли людей и боевой техники. Командиры и штабы настойчиво улучшали воздушную разведку, оперативную маскировку, при разработке боевых заданий стремились обеспечить внезапность налетов на вражеские объекты. Широко пропагандировался опыт мастеров воздушного боя, бомбовых и штурмовых ударов, совершенствовались тактика, техника, вооружение, усиливалась броневая защита. Словом, делалось все для сохранения жизни летчика, штурмана, воздушного стрелка, радиста.
В тяжелой, кровопролитной борьбе с фашистскими полчищами наши командиры и политработники умели ценить люден, берегли их. Они строго взыскивали с тех, по чьей вине допускались неоправданные потери.
За многие годы службы в авиации я не раз убеждался, что малейшая невнимательность, отступление от уставов, наставлений и инструкций, даже незначительное проявление недисциплинированности влекут за собой опасные и даже тяжелые последствия. Так случилось, например, с экипажем В. Очнева.
По возвращении из госпиталя мне, ведавшему вопросами эксплуатации материальной части, пришлось с еще большей настойчивостью и требовательностью взяться за наведение железного порядка в техническом обслуживании и обеспечении летной работы. Бывая на аэродромах, я иной раз замечал, что во время напряженных полетов некоторые техники осматривают самолеты и двигатели на скорую руку, нередко не обращают внимания на настораживающие симптомы в работе мотора, прибора или какого-либо агрегата, надеются на пресловутое «авось».
Вспоминается случай, когда недостаточно опытный младший авиаспециалист пренебрег правилами контровки деталей. Эта кажущаяся, на первый взгляд, мелочь послужила причиной поломки в воздухе, и экипаж испытал несколько очень тревожных минут, пока не исправил повреждение и не совершил посадку. В авиации мелочей не бывает. Вот почему инженерно-технический состав так решительно ополчился на недисциплинированность и неряшливость в работе отдельных специалистов.
Есть твердое правило: доверяй, но проверяй. Горячо ратуя за тесную дружбу между летным и техническим составом, за взаимное уважение и доверие, я всегда настаивал на том, чтобы командиры экипажей самым тщательным образом занимались предполетным осмотром самолетов, по-уставному принимали их от техников. Ведь это — самый последний заслон против ошибок и летных происшествий.
Я всегда ставил в пример скромных тружеников ВВС нашего фронта — техников звеньев П. Тюрина, З. Шаха, Игнатьева, Белоглазова, Козлова, техников самолетов И. Афанасьева, Б. Терентьева, Бирюкова, Харитонова и других специалистов. Изо дня в день, из месяца в месяц они образцово обслуживали авиационную технику, своевременно и с высоким качеством готовили самолеты к выполнению боевых заданий. На протяжении длительного времени у них не было случаев отказа материальной части. Их опыт убедительно подтверждает, что в авиации можно и должно полностью исключить поломки и аварии.
В свое время М. В. Фрунзе сформулировал требование, полностью относящееся и к инженерным кадрам: «Наш командир должен уметь ставить работу так, чтобы масса видела в нем не только технического руководителя, но и воспитателя»[10].
Таких умелых воспитателей было немало и в наших ВВС. Среди них — инженеры авиационных полков П. И. Пупков, В. А. Мацунов, Н. Журавлев, Кузьмин, Осипов, Куваев, Шатохин, Солдатов, Толманов, Тельнов, Курепин, Фролов, Замятин, Бугров, Попов, Путягин, инженеры эскадрилий Челноков, Чернов и другие.
Комиссар ВВС фронта Андрей Андреевич Иванов и политработники частей, беседуя с инженерами, нацеливали их на то, чтобы они постоянно заботились о повышении технической культуры подчиненных. Вместе с тем они неизменно подчеркивали важность морально-волевых качеств воина в боевой обстановке.
Полковой комиссар А. А. Иванов очень умно и ненавязчиво учил инженеров полков и эскадрилий сложному искусству работы с людьми, помогал им наладить более тесный контакт с политработниками, партийными и комсомольскими организациями в деле воспитания авиаторов. Его слова звучали весомо, авторитетно еще и потому, что он сам был знатоком авиационной техники и превосходно летал на различных типах боевых самолетов.
Впоследствии Андрей Андреевич Иванов перешел на строевую работу и командовал авиационным соединением. Этот человек всегда болел за дело и не щадил себя. Он и скончался за штурвалом.
Вот что сообщили мне об этом. Однажды комкор вместе со своим адъютантом и однофамильцем И. А. Ивановым вылетел в одну из частей. По обыкновению, самолет По-2 он вел сам. Внезапно почувствовав себя плохо, Андрей Андреевич успел лишь крикнуть:
— Бери управление на себя! — И тут же потерял сознание.
