И вот я снова в управлении Военно-Воздушных Сил, которое уже давно возвратилось в Москву. Командующий ВВС Красной Армии генерал А. А. Новиков принял меня сердечно, но категорически отверг мою просьбу вернуть к прежнему месту службы.
— Вы назначены главным инженером вновь формируемой первой бомбардировочной армии РГК, — строго сказал он.
— Представьтесь командарму Судец и вместе с ним отправляйтесь на место формирования.
Итак, новая работа, новые люди, еще не спаянный коллектив. Каков наш командующий? Удастся ли установить с ним тот незримый деловой контакт, без которого немыслима дружная плодотворная работа?
В разное время я дважды встречался с В. А. Судцом, но встречи эти были короткими. Полного и ясного представления о нем как о человеке и военачальнике они, разумеется, не могли дать. Но кое-что мне тогда удалось подметить.
Командующий 1-й бомбардировочной армией генерал В. А. Судец, как я и предполагал, оказался волевым и требовательным руководителем, хорошим организатором и неутомимым тружеником. Работу в ВВС он начал авиационным техником, а затем овладел и летным делом. Зная особенности инженерно-авиационной службы, он, можно сказать, с пристрастием контролировал мои первые шаги. Я, разумеется, не был в восторге от такого пристального внимания. Работая в течение ряда лет старшим инженером-инспектором, затем начальником отдела эксплуатации, заместителем главного инженера ВВС ЛВО и Ленинградского фронта, я пользовался доверием своего наставника и руководителя А. В. Агеева, привык действовать самостоятельно, без напоминаний, «надиров» и нравоучений.
Но через некоторое время обстановка изменилась. Убедившись, что я в состоянии сам решать сложные вопросы, командующий армией В. А. Судец стал меньше «дергать» меня, больше доверять. Все, как говорится, стало на свои места.
После большой напряженной работы 1-я бомбардировочная авиационная армия была наконец сформирована. В нее вошли четыре дивизии. Две из них летали на Пе-2, одна — на Б-3 («Бостонах») и одна — на американских ночных дальних бомбардировщиках Б-25. Всего у нас насчитывалось более 250 самолетов. Но чтобы эта сила стала действительно грозной, летному и инженерно-техническому составу предстояло в совершенстве освоить новую материальную часть. Важно было овладеть техникой пилотирования и боевым применением самолета не только днем, но и ночью.
Личный состав под руководством опытных командиров дивизий Ф. И. Добыша, И. Д. Антошкина, Титова и Г. В. Грибакина осваивал новую материальную часть. Технической подготовкой летного состава занимались инженеры дивизий Степанов, Кузьмин, Аквельянов и другие. Не менее напряженно, чем летчики, учились техники, механики и авиационные специалисты различных служб.
Город, в котором дислоцировалась армия, находился в глубоком тылу. Но с изготовлением запасных деталей и ремонтом авиационной техники здесь было гораздо труднее, чем в блокадном Ленинграде. Главная причина — ограниченные возможности местной промышленности. Пришлось обратиться за помощью к предприятиям более крупного города, расположенного на Волге.
Мы вылетели туда вместе с командующим армией на самолете Пе-2. Оформив заявки, отправились в обратный путь. Удачный исход переговоров и ясная, солнечная погода создавали хорошее настроение.
Впереди показался наш аэродром. Самолет идет на посадку. Генерал В. А. Судец выпускает шасси, но сигнальные лампочки не горят. Уходим на второй круг. Попытка выпустить шасси аварийным способом тоже не удалась. Они никак не становятся на замки.
«Позор!» — с тревогой и горечью подумал я. Командующий с главным инженером на борту будет сажать самолет на фюзеляж. У всех на глазах. Предпринимаю последнюю попытку выйти из критического положения. Вскрываю центральный распределительный щиток (ЦРЩ) и вижу, что дваддатиамперный предохранитель шасси сгорел. А запасного у нас нет. Быстро достаю перочинный нож и лезвием замыкаю контакты. Снова выпускаю шасси. Секунды кажутся мне вечностью. И вдруг… на приборной доске вспыхивают сначала одна, затем и другая зеленые лампочки. Все в порядке — шасси выпустились и надежно встали на замки. Теперь со спокойной душой можно идти на посадку. Сразу после приземления я внимательно осмотрел мотор уборки и выпуска шасси. Оплетка некоторых проводов в витках оказалась недоброкачественной. Искра пробила их, и произошло замыкание. Предохранитель сразу же сгорел.
По моему указанию были проверены моторы и на всех остальных бомбардировщиках. На нескольких машинах специалисты обнаружили аналогичный дефект. Пришлось предъявить заводу рекламацию.
Командующий приказал инженерно-техническому составу как можно быстрее привести материальную часть в полную боевую готовность.
Сообщения Совинформбюро о крупном наступлении немецко-фашистских войск на юго-западном направлении встревожили всех авиаторов. Лавина вражеских танков прорвалась в большую излучину Дона, создав непосредственную угрозу Сталинграду и Северному Кавказу. Приказ Народного Комиссара Обороны № 227 от 28 июля 1942 года прозвучал призывным набатом: «Ни шагу назад!» Отступать больше нельзя.
В эти грозные дни, когда началась величайшая битва второй мировой войны, оставаться в глубоком тылу мы никак не могли. Генерал В. А. Судец доложил в Москву, что 1-я бомбардировочная армия к боевым действиям готова.
Однако на фронт нас не послали. Поскольку армия составляла резерв Верховного Главнокомандования, Ставка приказала нам перебазироваться на подмосковные аэродромы и ждать дальнейших указаний.
Авиачасти продолжали усиленно заниматься боевой и политической подготовкой. Отрабатывались слетанность экипажей и целых подразделений, одиночное и групповое бомбометание. Наряду с учебой приходилось выполнять и отдельные боевые задания.
Вскоре представитель Ставки Верховного Главнокомандования К. Е. Ворошилов и командующий Военно-Воздушными Силами Красной Армии генерал-лейтенант авиации А. А. Новиков провели смотр новых формирований. А затем состоялись учения, в которых приняли участие наша 1-я бомбардировочная армия, 1-я и 2-я истребительные авиационные армии резерва Главного Командования. Они насчитывали в общей сложности около тысячи самолетов. Это свидетельствовало о быстром росте боевой мощи нашей авиации, о накапливании крупных стратегических резервов.
Учения прошли успешно. Части показали хорошую, слетанность и четкое взаимодействие, а военачальники продемонстрировали свое умение руководить крупными авиационными соединениями.
С честью выдержав ответственный экзамен, некоторые авиационные части нашей армии начали выполнять боевые задания. Они совершали ночные полеты в районы Будапешта и Вены, активно вели воздушную разведку. Отдельные экипажи бомбардировщиков производили выброску наших разведчиков в тыл врага.
Напряженно трудился в эти дни инженерно-технический состав армии. Опираясь на помощь промышленных предприятий столицы, мы занимались ремонтом материальной части, производили пристрелку оружия, установленного на американских самолетах типа «Бостон». Попутно устраняли различные дефекты и недоделки.
Надо сказать, что бомбардировщики, поступавшие из США, доставляли нам много неприятностей. Как-то мне позвонил инженер авиадивизии Аквельянов и сообщил, что на многих самолетах Б-25 пришли в негодность мягкие бензиновые баки. Внутри они совершенно раскисли. Это сообщение меня сильно встревожило. Запасных баков у нас не было, а ожидать, пока из-за океана придут новые, значило обречь на длительное бездействие большое количество дальних ночных бомбардировщиков Б-25.
Сообщив в соответствующие органы о массовой поставке из США недоброкачественной продукции, мы не сидели сложа руки. Связались с одним из авиационных заводов и начали спешно ремонтировать мягкие баки — заменять у них внутренний слой.
Невысокого качества оказались и моторы «Райт», установленные на самолетах Б-25. Наши техники и мотористы стали замечать, что во время работы в двигателях появляются стружки свинцовистой бронзы. А это верный признак плавления подшипников. Сразу же установили тщательный контроль за фильтрами. Вскоре наши предположения подтвердились. Дефект был выявлен своевременно. Не внушающие доверия моторы пришлось заменить.
Ответ из США пришел довольно быстро. Заокеанские фирмы отвергали нашу рекламацию на бензиновые баки и моторы «Райт». Бизнесмены, не желая нести материальную ответственность за негодную продукцию, обвинили нас, эксплуатационников, в том, что мы якобы применяем некондиционные горючее и масло, хотя они прекрасно знали, что на бомбардировщиках Б-25 и некоторых других военных самолетах США мы применяем американский бензин Б-100. Затевать бесконечную и явно безрезультатную переписку с заокеанскими фирмами мы не стали, ибо на это у нас просто не хватало времени: мы были заняты неотложными делами.
