Чтобы проверить правильность полигонных испытаний, было решено посылать на них представителей завода. Так, 21–28 августа при их участии проводились пробные стрельбы снарядами из все трех партий 1937 г., причем по первой и второй партиям уже вторично. Из тридцати отстрелянных снарядов пять точек падения, несмотря на длительные поиски, вообще не были обнаружены! Меткость остальных выстрелов тоже оставляла желать лучшего. Однако, по мнению представителей завода, результаты все равно «можно было назвать хорошими». Но работники полигона считали, что они были неудовлетворительными по всем трем партиям. [245 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 40, Л. 201.]
В итоге к осени 1937 г. критическая ситуация со снарядным производством на «Красном Сормове» еще более обострилась. Готовую продукцию уже приходилось складывать на улице. Годовой план находился под угрозой полного срыва.
II октября комиссия ГАУ РККА с участием представителей завода снова обследовала корпуса 203-мм снарядов. Оказалось, что, несмотря на соблюдение технологического процесса, практически на всех изделиях имеется эксцентричность, значительно превышающая требования техусловий. Вместо 0,8 мм она составляла 3 мм. В то же время осмотр таких же снарядов, выпущенных заводом им. Молотова, показал, что эксцентричности на них нет.
Комиссия сделала вывод, что главными причинами «косой стрельбы», как было указано в документе, являются: перенос осей и эксцентричность снарядов и «нечеткая организация производства на заводе». Было также отмечено, что на меткости при выстреле вполне может сказываться плохая работа самой пушки, а также неправильное проведение стрельб. Обвинили и «нечеткую редакцию ТУ». [246 — Там же, Л. 227.]
Кризис более или менее разрешился только 15 октября, когда Госарбитраж принял решение «частично разбраковать» 203-мм корпуса, забракованные по актам 1937 г., отсеяв в брак только «совершенно негодные снаряды». Что подразумевалось под этой формулировкой, не совсем ясно. В результате в конце года были «окончательно разбракованы» 2488 штук, «условно» — 824 штуки, а 1744 штуки окончательно выведены в брак. Кроме того, были окончательно забракованы еще 20 плавок в количестве 3493 снарядов. Вот такими были неутешительные итоги работы завода № 112 в 1937 г. по производству 203-мм снарядов.
В 1938–1939 гг. производственные планы по снарядам постоянно увеличивались. Так, в первом квартале 1939 г. завод № 112 должен был произвести девять тысяч 203-мм снарядов и 35 тысяч калибра 107-мм, а во втором квартале — соответственно девять и сорок тысяч. Годовая программа в целом предполагала сдачу ГАУ РККА 90 тысяч 203-мм и 290 тысяч 107-мм снарядов.
Однако этот план оказался заведомо нереальным и по итогам второго квартала был выполнен всего на 37 %. Причины банальны: простой оборудования из-за несвоевременной подачи штамповки, неполучение новых станков и большой физический износ имевшихся. Для выполнения плана требовались минимум 302 станка, в наличии же имелись лишь 103. Вместо потребной площади в 1,8 кв. м производство велось на 1,1 кв.м. Штамповкой завод обеспечивался всего на 55 %. По-прежнему сохранялась неудовлетворительная начальная механическая обработка.
В то же время из-за брака по металлу штамповки за первое полугодие 1939 г. были забракованы 1843 снаряда. В частности, завод № 92 поставлял штамповку с 30 % брака. Плюс ко всему цех № 5 пришел в полную негодность и подлежал сносу. Поэтому в 1940 г. снарядное производство решили перенести в бывший вагоностроительный цех. [247 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 63, Л. 38.]
Из-за объективных и субъективных трудностей, перечисленных выше, советская промышленность вплоть до начала войны хронически не выполняла план по снарядному производству и давала высокий процент брака. Так, в приказе по заводу № 112 от 23 октября 1939 г. отмечалось, что последние полигонные испытания корпусов 107-мм и 203-мм снарядов дали неудовлетворительные результаты. Причины были все те же: недостаточный контроль готовых корпусов, несоблюдение технологического процесса и низкое качество поставленного металла.
В ноябре 1940 г. в приказе по заводу снова приводились данные о неудовлетворительных результатах полигонных испытаний 107-мм и 203-мм снарядов: по меткости — партии № 27, 28, 41, 43 и 55, по прочности — партии № 29, 53 и 54, по прочности по бетону — партия № 43. [248 — ГУ ЦАНО, Ф. 15, Оп. 4, Д. 65, Л. 50.]
В начале 1941 г. во время аналогичных испытаний наблюдалась та же самая картина: все снаряды проходили испытания на прочность по бетону, но показывали неудовлетворительную прочность, зачастую разрываясь на куски уже в орудийном стволе. [249 — Там же, Д. 84, Л. 8.] 15 марта того же 41-го года приказом наркома боеприпасов СССР была даже создана специальная комиссия для установления причин участившихся преждевременных полных разрывов 203-мм бетонобойных снарядов. Таким образом, наладить качественное производство корпусов снарядов данного калибра до начала войны не удалось.
Глава 7
«Циклоны» против «бумеров»
Братья по мотору
В нашем народе широко распространился миф, что на советских танках Т-34 и КВ якобы исключительно стояли мощные дизельные двигатели, коих не было ни у кого в мире. Однако эти танки в 1941-
1942 гг. на самом деле оснащались бензиновыми авиамоторами М-17Т. И в дальнейшем — до 1944 г. — они ставились на часть «тридцатьчетверок». Этот мотор развивал максимальную мощность до 650 л. с. и имел удельный вес 0,9 кг/л.с.
Как же получилось, что авиационный мотор оказался там, где должен был стоять дизель? Тут надо поглубже заглянуть в историю советского двигателестроения. Только так мы сможем понять, почему в 19411942 гг. наша страна осталась без танковых моторов.
Вообще 12-цилиндровый V-образный двигатель М-17 — это германский BMW VI, производившийся в СССР по лицензии. История этого двигателя с поистине уникальной судьбой восходит к середине 20-х годов ХХ века, когда тайное сотрудничество между Красной Армией и германским Рейхсвером было в самом разгаре. Придя к власти и затем выиграв Гражданскую войну, большевики имели большие планы по созданию армии. В то же время молодые военачальники понимали, что будущая война — это война моторов, а не тачанок и конницы. Этому учил весь опыт Первой мировой войны. Но чего-чего, а моторов-то в Советской России не было. Не было их и в России царской, ибо в отличие от западных стран собственной школы двигателестроения в стране не существовало.
Риторический вопрос: можно ли в принципе с нуля создать двигатель внутреннего сгорания, прочитав пару-тройку учебных пособий? Теоретически можно, но бессмысленно. Дело в том, что страна, создающая собственное двигателестроение на пустом месте, обречена на бесконечное отставание от конкурентов. Мало спроектировать рабочую модель мотора, надо организовать его производство, систему отладки и техобслуживания, выпуск огромного количества деталей. А для всего этого требуется высочайшая, формировавшаяся десятилетиями культура производства, которой в Советской России тогда и в помине не было. К тому же более развитые страны, уже имея богатый производственный потенциал и научные школы, всегда будут опережать в технических решениях.
Германский 12-цилиндровый V-образный авиационный двигатель BMW VI.
Немецкий истребитель «Хейнкель» Не-51, оснащенный двигателем BMW VI.
Большевики знали это и потому выбрали более простой и доступный путь — заимствование и копирование старых импортных разработок. В западные страны отправились советские делегации с предложениями купить все, что сгодится. В итоге в 1925 г. удалось купить во Франции 200 моторов «Лорен-Дитрих», в Англии — 200 «Сидлей-Пума» и в Германии — 160 BMW VI. [250 — Дьяков Ю. Л., Бушуева Т. С. Фашистский меч ковался в СССР: Красная армия и рейхсвер. Тайное сотрудничество. 1922–1933. Неизвестные документы. М., Сов. Россия, 1992, с. 142.] Затем в США была куплена первая партия авиационных двигателей «Либерти». Последние так и не нашли применения в авиации, но все же сгодились для легких танков БТ-2 и БТ-5.
Из всех перечисленных моторов наиболее интересно сложилась судьба немецкого «бумера». Надо сказать, что разные руководители по-разному оценивали данный двигатель. Так, исполняющий обязанности директора авиазавода № 1 им. Авиахима Онуфриев 11 марта 1926 г. писал Сталину: «Моторы БМВ маломощны и ценности для боевого воздушного флота не представляют». Однако с ним не соглашался начальник ВВС РККА Баранов, который в письме К. Е. Ворошилову от 11 апреля 1929 г. указывал, что закупаемые в Германии BMW VI имеют высокие технические характеристики. [251 — Там же, с. 142, 144.]
Сами немцы ставили этот двигатель на все свои самолеты, разработанные в конце 20-х — начале 30-х годов, в т. ч. на «Юнкерс» W.34 «Меркур» и истребитель-биплан «Хейнкель» Не-51. В Советском Союзе мотор впервые был установлен на истребителе И-3 — так назвали копию опять же немецкого Не-37. В 1928 г. «БМВ» оснастили уже дальний двухместный самолет-разведчик Р-5. Это был довольно большой биплан, напоминавший своих германских собратьев, особенно Не-45. Смешанная конструкция самолета, сделанного совместно с немецкими специалистами, оказалась довольно удачной. В 1930 г. он даже выиграл в Иране конкурс разведчиков-бомбардировщиков, после чего эта страна закупила партию Р-5 для своих ВВС.
