Сами немцы ставили этот двигатель на все свои самолеты, разработанные в конце 20-х — начале 30-х годов, в т. ч. на «Юнкерс» W.34 «Меркур» и истребитель-биплан «Хейнкель» Не-51. В Советском Союзе мотор впервые был установлен на истребителе И-3 — так назвали копию опять же немецкого Не-37. В 1928 г. «БМВ» оснастили уже дальний двухместный самолет-разведчик Р-5. Это был довольно большой биплан, напоминавший своих германских собратьев, особенно Не-45. Смешанная конструкция самолета, сделанного совместно с немецкими специалистами, оказалась довольно удачной. В 1930 г. он даже выиграл в Иране конкурс разведчиков-бомбардировщиков, после чего эта страна закупила партию Р-5 для своих ВВС.
Советский самолет-разведчик и легкий бомбардировщик Р-5, оснащенный двигателем М-17 — лицензионным вариантом немецкого BMW VI.
Машина имела широкие возможности для модернизации, поэтому ее использовали в качестве штурмовика, связного самолета и морского разведчика (с поплавками). Всего московский авиазавод № 1 выпустил 6826 Р-5 всех модификаций. Они активно участвовали во Второй мировой войне в качестве ночных бомбардировщиков и тактических разведчиков. Была попытка даже переделать Р-5 в торпедоносец.
Гораздо менее удачным оказался дальний разведчик Р-6 с двумя моторами BMW VI, принятый на вооружение в 1929 г. Устаревшая конструкция планера оказалась такой плохой, что суммарной мощности моторов хватало только на скорость не выше 200 км/ч на высоте 2000 метров.
Надо сказать, что к началу 30-х годов мощности старого немецкого двигателя стало явно не хватать. Кстати, именно в это время, на рубеже десятилетий, BMW VI и получил свое русское название — М-17. А потом, да и сейчас, о его истинном происхождении и вовсе забыли. Мотор пытались всячески модернизировать, попутно приспосабливая к особенностям отечественного производства. Появились модификации М-17ф, М-17б, а потом — М-34, М-34РН и другие. За счет установки нагнетателя, впрыска этанола и увеличения объема удалось довести максимальную мощность до 950 л.с., но зато при этом сильно ухудшилось качество. И все равно это был старый добрый «бумер».
В 1930 г. четыре двигателя М-17 были установлены на тяжелый бомбардировщик ТБ-3, также являвшийся плодом сотрудничества Красной Армии с Рейхсвером. Это был огромный самолет с размахом крыльев почти 42 метра и взлетным весом в 21 тонну. Он мог доставить четыре тонны бомб на расстояние 1200 км. Однако ТБ-3 имел очень низкую скорость — всего 250–260 км/ч, и потому легко поражался как зенитным огнем, так и истребителями. Не случайно в годы Второй мировой войны он в основном применялся как транспортник, да и то по ночам.
В 1932 г. на основе общей схемы германского гидросамолета Do-15 «Валь» в ОКБ Бериева была разработана отечественная летающая лодка МБР-2 (аббревиатура расшифровывалась «морской ближний разведчик»). Машина с размахом крыльев 19 метров и длиной 13,5 метра весила 4,7 тонны. Двигатель был установлен на штангах над фюзеляжем, причем винтом назад. Такая схема в морской авиации была довольно редкой. После взлета с воды лодка поднималась на высоту 3000 метров в течение 14 минут, после чего была в состоянии поддерживать крейсерскую скорость до 240 км/ч. Радиус действия МБР-2 составлял при нормальном расходе топлива около 700 км. Всего на тбилисском авиазаводе № 31 были выпущены 1365 таких летающих лодок.
Советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3, оснащенный четырьмя двигателями М-17.
Эти машины из всех советских самолетов, оснащенных двигателями BMW VI, пожалуй, наиболее активно использовались на фронтах Великой Отечественной войны, примыкавших к большим водным пространствам. МБР-2 воевали на Балтике, в Арктике, на Черном море, Ладожском и Онежском озерах и даже на Каспии. Причем нередко летающие лодки, созданные специально для разведки над морем, использовались для бомбардировки аэродромов и даже городов. В частности, в сентябре 1942 г. несколько МБР-2, взлетевших с Каспия, совершили налет на занятую немцами столицу Калмыкии — город Элисту.
Однако мощности в 800 л.с. для гидросамолета все же было недостаточно, к тому же они несли большие потери от истребителей. Поэтому с 1943 г. МБР-2 из ВВС флота стали постепенно вытесняться американскими «Каталинами».
А как же складывалась судьба «бумера» в самой Германии. В 1930 г. германские конструкторы разработали новый биплан «Хейнкель» Не-45 с размахом крыльев 11,5 метра. Он также получил мотор BMW VI.
Первоначально самолет создавался в двух модификациях: Не-45А — бомбардировщик и Не-45В — разведчик. В первой роли ему послужить так и не удалось из-за низких ТТХ. Но для самолета тактической разведки максимальной скорости 290 км/ч было вполне достаточно. В качестве тактических разведчиков Не-45 в составе авиагруппы А/88 «Легиона „Кондор“» приняли участие в гражданской войне в Испании. Однако эти бипланы значительно уступали по боевым качествам Не-70 и особенно Нs-126, и потому их производство вскоре было прекращено. Тем не менее Не-45 успели повоевать и во Вторую мировую войну, а на Восточном фронте в качестве легких ночных бомбардировщиков использовались вплоть до 1943 г. [252 — Wadman D., Bradley J., Ketley В. Aufklärer und Aufklärungsverbande der deutschen Lüftwaffe 1941–1945. Bernard und Graefe Verlag, Bonn, 1999, s. 143.]
Личный состав разведывательной эскадрильи Люфтваффе около самолета He-70, оснащенного двигателем BMW VI.
В 1931 г. фирма «Хейнкель» совместно с европейским филиалом американского концерна «Локхид» спроектировала пассажирский самолет Не-65, который позднее был доведен до серийного производства уже под обозначением Не-70. Он так-же получил двигатель BMW VI и характерную, создававшуюся силуэтом мотора носовую часть. Этот «Хейнкель» тоже разрабатывался в качестве разведчика (Не-70F) и бомбардировщика (Не-70Е).
Боевым крещением самолета, как и его собратьев по мотору, тоже стала Испания. В 1936 г. 18 Не-70F в составе разведывательной авиагруппы А/88 были отправлены на помощь генералу Франко. «Хейнкель» показал хорошую живучесть и надежность, но опять же недостаточную мощность двигателя, позволявшую развивать максимальную скорость не выше 360 км/ч. Тем не менее Не-70F поступили на вооружение нескольких эскадрилий дальней разведки, в частности Aufkl.Gr.121. [253 — Wadman D., Bradley J., Ketley В. Ibidem, s. 155.] Использовался он и для тайных разведывательных полетов над территорией СССР, выполнявшихся знаменитой авиагруппой Теодора Ровеля. Но в начале Второй мировой войны на смену Не-70 пришли более современные Dо-17 и Не-Ш.
Применялся мотор BMW VI и на гидросамолетах. Еще 6 ноября 1922 г. в воздух поднялась первая летающая лодка «Дорнье» Do-15. Она имела размах крыльев 23 метра и длину 18 метров. Первоначально на ней стоял английский двигатель Роллс-Ройс «Игл», но позднее немецкие конструкторы обратились к BMW VI мощностью 500 л.с. И тут впервые была применена уникальная схема, ставшая впоследствии характерной для фирмы «Дорнье». Два мотора устанавливались над плоскостями тандемом. При этом трехлопастные винты выполняли толкающую и тянущую функции. «Валь» развивал максимальную скорость 230 км/ч, что в 20-х годах казалось вполне нормальным для летающих лодок. Несмотря на то что на смену вскоре пришли более современные гидросамолеты, Do-15 успели послужить в морской разведке в составе 2-й эскадрильи Fl.Gr.106. [254 — Ibidem, s. 66.]
В 1930 г. в Германии был разработан двухмоторный биплан Не-59, который предполагалось использовать в качестве разведчика и бомбардировщика. Первые прототипы имели колесные шасси, а затем в январе 1932 г. в воздух поднялся уже поплавковый «Хейнкель». На нем также были установлены двигатели BMW VI мощностью по 660 л.с. Самолет имел размах крыльев 23,7 метра, длину 14,4 метра и полетный вес 9 тонн. После успешного завершения летных испытаний в середине 1933 г., то есть уже после прихода к власти нацистов, поплавковой версии был открыт путь в серийное производство. Первой модификацией стал Не-59В-1 с измененной носовой частью под открытую пулеметную установку и с еще одной установкой «на спине» фюзеляжа. Экипаж самолета насчитывал четыре человека.
Но на вооружение Люфтваффе поступил уже обновленный вариант биплана Не-59В-2. Наряду со своими собратьями по мотору он принимал участие в гражданской войне в Испании в качестве ночного бомбардировщика. Именно там эта машина получила свое прозвище «Zapatones» (большой сапог). Позднее были разработаны модификации В-3, С-1, С-2, D-1, Е-1 и Е-2. Мощность устаревших моторов ВМW оказалась слишком маленькой, позволяя Не-59 развивать максимальную скорость 220 км/ч. Поэтому в годы Второй мировой войны эти самолеты в основном использовались в аварийно-спасательной службе. [255 — Ibidem, s. 144.]
Еще одним собратом наших ТБ-3 и МБР-2 стал биплан Не-60, разработанный в 1932 г. для задач ближней разведки линейных кораблей Кригсмарине. Оригинальность конструкции гидросамолета с размахом крыльев 13,5 метра состояла в возможности использования его поплавков для распыления отравляющих газов. Впервые Не-60 поднялся в воздух в год прихода Гитлера к власти. В ходе испытаний выяснилось, что планер «Хейнкеля» имеет большой запас прочности, но двигатель BMW VI слишком маломощный. При полетном весе в 3,4 тонны биплан мог развивать максимальную скорость всего 240 км/ч. Моряков это не устраивало, и постепенно Не-60 на крупных кораблях вытеснили более современные Ar-196 и Не-114.
