Затем эти двое мужчин, почти ровесники, проговорили еще несколько минут. Вагонер сказал, что Рэттнер должен знать, насколько трудно управлять «Дженерал моторс». Рэттнер поблагодарил за совет, и Вагонер поднялся на пятый этаж, чтобы рассказать новости Хендерсону и Янгу.
Хендерсон был потрясен. Ему было 50 лет, он родился в семье, работавшей на Джи-эм (отец работал на компанию, а брат работает до сих пор), и сам он всю свою жизнь проработал на Джи-эм. Ребенком он играл с детьми других менеджеров компании. Он был выпускником Университета штата Мичиган, который разве что еще не переименовали в «Академию будущих руководителей Джи-эм». С такой родословной Хендерсону с младых ногтей был обеспечен статус ЧВП, и он прошел несколько высоких постов в компании по всему миру. Хендерсон, конечно, всегда мечтал управлять компанией, но не ожидал, что это случится вот так.
Дав сотрудникам Джи-эм пару минут, чтобы переварить эти новости, Рэттнер, Блум и Гарри Уилсон вошли в зал, чтобы сообщить еще одну, которая должна была огорошить гостей еще больше. План рентабельности Джи-эм от 17 февраля неадекватен, поскольку для спасения компании ему не хватает динамичности и глубины мер. Атмосфера, в которой было сделано это заявление, была спокойной и деловой, а потому происходящее казалось совершенно нереальным. Однако самое нереальное случилось далее.
В полдень Вагонер открыл телеконференцию совета директоров объявлением новостей. Те пришли в ярость. «Совет посторонних», ломавший руки, но не делавший ничего, пока «Дженерал моторс» катилась в нищету, наконец-то выпускал пар.
И злились они не на Вагонера и не на себя (по крайней мере, официально). Злились они на Стива Рэттнера. Никакой госслужащий, даже президент, не имеет права увольнять Вагонера, протестовали они. Уволить его могут только акционеры, а они, директора, представляют интересы акционеров. В совете директоров зрел бунт, и не против исполнительного директора, как бывает обычно, а за него.
После обеда Джордж Фишер позвонил Рэттнеру, дабы засвидетельствовать свое негодование по поводу того, как тот обошелся с Вагонером — человеком, посвятившим всю свою карьеру Джи-эм. Рэттнер же в ответ заметил, что его группа постаралась не унижать самого Фишера и потому позволила ему остаться официальным «ведущим директором» компании. В действительности эта должность лишилась теперь всякого содержания, поскольку председателем совета директоров назначался внешний директор, но сам жест помог задобрить Фишера. По крайней мере, на собраниях совета попечителей Университета Браун баталий не предвиделось.
Позвонил Рэттнеру и юрисконсульт совета директоров Джи-эм, обеспокоенный царившей в совете паникой, и попросил Рэттнера лично переговорить с директорами. Вечером устроили еще одну видеоконференцию, в ходе которой Рэттнер признал, что только директора, а не правительство, имеют право увольнять глав компании… но тут же урезонил их, сказав, что Вагонер и не был уволен: его попросили уйти добровольно. Результат, возможно, был один и тот же, однако с юридической точки зрения действия министерства финансов представали в совсем ином свете. Ведь Вагонер мог и отказаться, а совет мог отклонить его прошение об отставке.
Конечно, никому не нужно было объяснять, что в подобном случае министерство могло просто застегнуть кошелек и позволить «Дженерал моторс» прогореть. Возможно, кто-то в правительстве и стал бы возражать, но проверять это опытным путем директорам не хотелось. Фактическая расстановка сил изменилась, и совет, который довел компанию до ручки, больше не мог командовать парадом. Теперь все решал банкир, а банкиром были Соединенные Штаты Америки.
И вот стремительный взлет Рика Вагонера по карьерной лестнице «Дженерал моторс» закончился такой горькой иронией. В 39 лет его вознес на вершину переворот в совете директоров, совершенный в 1992-м внешними директорами Джи-эм, в результате которого он стал финансовым директором. Теперь же, пережив годы постоянных финансовых катастроф, он вылетел из компании в результате другого переворота в совете — на этот раз совершенного президентом Соединенных Штатов Америки.
Вагонер, когда-то считавшийся реформатором-младотурком, заканчивал свою карьеру символом застоя. Не он один довел компанию до краха, все началось еще до того, как он пришел в Джи-эм в 1977-м прямехонько с бизнес-факультета Гарварда. Однако он не предпринял рискованных, но необходимых шагов: не закрыл лишние марки и дилерства, не упразднил трудовые правила, Банк рабочих мест и все другое, что тянуло компанию ко дну, — а потому не смог остановить, а, наоборот, ускорял ее движение к пропасти все годы своего руководства. Он делал ставки на ипотеку, на пикапы, на внедорожники — и каждый раз проигрывал.
В воскресенье 29 марта Вагонер официально покинул должности председателя совета директоров и исполнительного директора «Дженерал моторс». Собрав в 17.00 телеконференцию стратегического совета Джи-эм по Североамериканскому региону, он объявил о своем уходе, передал председательство конференцией Хендерсону и отключился. Это был его последний официальный акт в качестве исполнительного директора Джи-эм.
Когда слух об уходе Вагонера распространился, «старая гвардия» компании проявила поддержку. Один из вышедших на пенсию руководителей позвонил Вагонеру и сказал, что тот может гордиться тем, что уходит, не запятнав своей профессиональной чести. В «Дженерал моторс» так и бывало: в трудные времена свои люди занимали круговую оборону. А труднее, чем теперь, времен у компании еще не было.
А в 11.07 на следующий день в Вашингтоне президент Обама обратился к стране по национальному телевидению. «Один из вопросов, вставших перед нами с самого начала работы, был вопросом — что делать с автопромышленностью, — начал он. — Год за годом, десятилетие за десятилетием мы наблюдали, как проблемы спускаются на тормозах, а нелегкие меры откладываются на потом… Теперь же настало время посмотреть в лицо фактам». (Перевод: я не собираюсь просто давать Детройту деньги, как это сделал Буш.)
Президент продолжил: «В последние месяцы Джи-эм добросовестно пыталась провести реструктуризацию, однако разработанный компанией план недостаточен. Я совершенно уверен в том, что при условии фундаментальной реструктуризации Джи-эм сможет возродиться. Первым шагом к этому станет сегодняшнее объявление компании об уходе Рика Вагонера с должности исполнительного директора, а также должности председателя совета директоров. Данный шаг ни в коем случае не должен трактоваться как осуждение г-на Вагонера, посвятившего компании всю свою жизнь и сделавшего выдающуюся карьеру». (Перевод: я его уволил, но хочу проявить великодушие.)
«В свете данных событий моя администрация предоставит „Дженерал моторс“ достаточный оборотный капитал в течение 60 дней. Все это время моя команда будет тесно сотрудничать с Джи-эм с целью выработки более эффективного бизнес-плана». (Перевод: ожидаются сокращения рабочих мест и сокращение рыночной стоимости акций.)
Затем президент заговорил о «Крайслере». «Нам было трудно прийти к этому решению, однако трезвая оценка ситуации показывает, что для продолжения своей деятельности „Крайслеру“ нужен партнер», — сказал он. Далее Обама объяснил, что наилучшим кандидатом является «Фиат» (не став добавлять, что он же является единственным кандидатом). Он пообещал, что правительство будет финансировать «Крайслер» еще тридцать дней, до достижения соглашения с итальянской компанией. Если же оно не будет достигнуто, сказал Обама, «мы не сможем оправдать инвестирование денег налогоплательщиков в поддержание работы „Крайслера“».
Речь президента была прямолинейной и отрезвляющей. Однако, так и не дав зрителю времени переварить услышанное, Обама зашел еще дальше и произнес «слово на букву Б» прямо на телевидении. Спасти Джи-эм и «Крайслер», сказал он, в данной ситуации «может значить воспользоваться механизмами законодательства о банкротстве, чтобы помочь им быстро реструктуризоваться и вернуться на рынок с новыми силами». (Перевод: без банкротства у них нет шансов.)
Обама не сказал стране всего: например, того, что, даже если «Крайслер» заключит сделку с «Фиатом», государственные вливания должны будут продлиться еще пару лет, пока «доджи-итальяно» (или как там еще назовут новые модели) не начнут сходить с конвейера.
Он также похвалил работников американского автопрома, умолчав о том, что в развале компаний имелась и их лепта, а не только вина руководства. Ссориться с поддерживавшим его СРА Обама не хотел. Соответственно, непрофсоюзных рабочих японских, германских и корейских трансплантантов в Огайо, Кентукки, Теннесси и соседних штатах он в своих похвалах обошел, хотя они были точно такими же американцами, как и рабочие Джи-эм, «Форда» и «Крайслера».
