Послесловие. Еще один шанс.
360 «Закрыв 22 завода…» — Vlasic B. and Bunkley N. Scars of an Ailing Industry. The New York Times, 31 июля 2009 г.
363 «…менее 12 % его пикового размера…» — Michael McKee. GM's Long Decline May Make Bankruptcy Irrelevant' to Economy. Bloomburg News, 1 июня 2009 г.
Пол Дж. Инграссия в 1993 году стал лауреатом Пулитцеровской премии. Он и его соавтор Джозеф Б. Уайт блестяще описали управленческий кризис и переворот в совете директоров «Дженерал моторс». Еще одна их работа «Возвращение: падение и взлет американской автопромышленности» получила самые благосклонные отзывы в прессе.
Пол Инграссия вот уже четверть века пишет статьи и книги об американской и мировой автомобильной промышленности. Он освещает громкие успехи и масштабные неудачи автопрома на страницах The Wall Street Journal. Удостоен он и звания лауреата как журналист, работающий в области финансов.
Пол в прошлом президент информационной службы «Доу Джонс ньюзуайрз» и заведующий детройтским бюро Wall Street Journal. Он является одним из немногих писателей, имеющих как журналистскую подготовку, так и непосредственный опыт управления компанией.
Пол Инграссия участвовал в таких передачах, как «Встреча с прессой» Эн-би-си, «Час новостей с Джимом Лерером», «Судя по всему» Эн-пи-ар и др.
Пол Инграссия и его жена живут в Нью-Джерси; у них трое взрослых сыновей.
Человек и машина, которые изменили мир: Генри Форд и его «модель Т», 1919 г. Скромная цена «модели Т», а также надежность сделали ее первой народной машиной. «Форд» был пионером на пути к конвейеру, массовому производству и «пятидолларовому дню». Все это кардинально изменило американское общество. (Из архивов «Форд мотор»)
Первый корпоративный управляющий XX века, председатель Джи-эм и CEO Альфред П. Слоун-мл. (справа), изображенный со своим предшественником и главным спонсором, членом совета директоров Джи-эм Пьером С. Дюпонтом в 1933 году. Слоун разработал иерархию бренда, которая позволила Джи-эм обойти «Форд» и стать крупнейшей автомобильной компанией Америки.
«Форд-тандерберд», 1955. Первый «тандерберд» был двухместной машиной, которая казалась предназначенной для боя с «шевроле-корветом», однако «Форд» добавил задние сиденья в модель 1958 года для увеличения привлекательности. Это сработало, но ценой отдачи рынка американских спорткаров «шевроле». (Из архивов «Форд мотор»)
«Эдзел-ситэйшн», 1958. Всего существовало только четыре модели «Эдзел», в том числе «ситэйшн», — самая топовая модель линейки. Все четыре модели объединял неуклюжий дизайн, включая большую овальную решетку радиатора, которая ославила «Эдзел» самым громким провалом новой модели. (Из архивов «Форд мотор»)
«Кадиллак» 1959 года от Джи-эм, который щеголял самыми большими плавниками за всю историю. Обратите внимание на красные фары на плавниках — на каждом плавнике их было по две, фары прозвали «гонады». После 1959 года плавники были значительно уменьшены в размерах, а затем и вовсе исчезли в 1964 году. (Из архивов «Дженерал моторс»)
«Шевроле-корвэйр», 1960. На этой рекламной фотографии Джи-эм показывает машину с пяти различных углов зрения, включая два с элегантно одетыми девушками. Установленный сзади мотор «корвэйра» добавил веса на заднюю часть машины, что было сильно раскритиковано Ральфом Найдером в его книге 1965 года «Небезопасно при любой скорости». (Из архивов «Дженерал моторс»)
«Понтиак джи-ти-о» 1964 года, выпущенный Джи-эм, открыл эру маслкаров — эру огромных моторов в относительно маленьких машинах. Маслкары начали исчезать в 1970-х, благодаря экологическому регулированию, росту цен на бензин и изменяющимся социальным взглядам. (Из архивов «Дженерал моторс»)
«Форд-мустанг-кабриолет» 1965 года. Машина, захватившая молодежную культуру 1960-х и заставшая врасплох Джи-эм, однако «Форд» остался позади в общих продажах. (Из архивов «Форд мотор»)
Президент СРА Уолтер Рейтер дает показания перед конгрессом в 1966 году. Рейтер занял пост лидера профсоюза в 1946 году, он совмещал социальное видение с практичным лидерством, что привело профсоюз к выигрышу постоянно возрастающих контрактов с детройтской «Большой тройкой». Он погиб в авиакатастрофе в 1970-м, незадолго перед тем, как ускорилось японское вторжение на авторынок США. (Associated Press)
Генри Форд II. Внук основателя «Форд мотор» взял на себя контроль за больной семейной империей в 1945 году, он набрал новую профессиональную управленческую команду и распоряжался в «Форд мотор» последующие 40 лет. Фотография была сделана в конце 1969 или начале 1970 года. (Из архивов «Форд мотор»)
Первый внедорожник «джип-чероки», собранный в 1974-м, выглядит нескладным и неуклюжим, каким он и был. Однако десятилетие спустя модель с обтекаемыми контурами и четырьмя дверьми начала повышать популярность «чероки». В 1990-м Америка закрутила любовный роман с внедорожниками. (Из архивов «Крайслера»)
Президент СРА Леонард Вудкок (слева). Вудкок сменил Рейтера в 1970 году и четырьмя месяцами позже возглавил знаменательную 67-дневную забастовку против Джи-эм, которая дала членам профсоюза право выходить на пенсию с полной выплатой пенсии после 30 лет работы. Это не будет давать покоя «Большой тройке» и СРА. (Associated Press)
Машина, которая доказала инженерную доблесть «Хонды», Civic CVCC 1975 года. Аббревиатура буквально обозначает «сгорание смеси, управляемое вихрем». Именно такой мотор — без каталитического дожигателя выхлопных газов — позволил машине соответствовать строгим стандартам США по качеству воздуха. (Из архивов «Хонда мотор»)
Основатель «Хонды» Соичиро Хонда и коллеги инспектируют планы первого завода компании в США — завод мотоциклов в Огайо, в 1977-м. (Из архивов «Хонда мотор»)
Шиге Йошида, руководитель, который решил построить первый завод «Хонды» в Огайо и нанял первых работников. Его внимательный отбор кандидатов, с особым акцентом на их усердие и рабочую этику, был решающим для успеха «Хонды» в США. (Из архивов «Хонда мотор»)
Руководитель «Хонды» выезжает на первом мотоцикле компании, сошедшем с конвейера в США в Мэрисвейле, Огайо, 1979 г. (Из архивов «Хонда мотор»)
Губернатор Огайо Джеймс Роудс и президент «Хонды» Кийоши Кавашима вскапывают землю для автомобильного завода в Мэрисвейле, 1980 год. Роудс алчно преследовал «Хонду», решение, которое принесло десятки тысяч рабочих мест в Огайо. (Из архивов «Хонда мотор»)
Активист потребителей Ральф Нейдер и президент СРА Дуглас Фрейзер на пресс-конференции в 1981 году. Книга Нейдера 1965 года «Небезопасно при любой скорости» выставила напоказ недостатки «шевроле-корвэйра», поставив Джи-эм фингал под глазом. Фрейзер управлял СРА в период глубокой рецессии начала 1980-х и согласился на мучительные уступки в контракте, которые помогли «Большой тройке» Детройта пережить этот кризис. (Associated Press)
Ли Якокка представляет первый мини-вэн «Крайслера» в конце 1983 года. Якокка вывел «Крайслер» из почти забытия до рекордного процветания — прежде всего тем, что он сам без конца мелькал в рекламе на ТВ и написал автобиографию, которая сделала его международной знаменитостью. Мини-вэн стал новым видом семейного автомобиля, который взял Америку штурмом. (Из архивов «Крайслера»)
Председатель совета директоров и CEO Джи-эм Роджер Смит позирует перед одной из машин компании незадолго до его ухода в отставку в июле 1990-го. Смит руководил Джи-эм на протяжении десятилетия, именно тогда доля компании на рынке начала свое 30-летнее падение, завершившееся банкротством. (Associated Press)
Первый седан «Сатурн SLI» 1991 года. Роджер Смит рассматривал «Сатурн» как ключ к модернизации Джи-эм. Несмотря на начальную популярность бренда, оппозиция со стороны Джи-эм и СРА в конце концов обрекла «Сатурн» и его кооперативную модель отношения к труду.
Боб Лутц («Крайслер») проехал на новом «джипе-гранд-чероки» сквозь стекло, оснащенное мельчайшими взрывчатками, они должны были взорваться точно в этот момент (автошоу в Детройте, 1992 год). Трюк Лутца привлек огромное внимание публики и стал началом эры еще более продуманных рекламных трюков, которые невероятно точно уловили дух американского 15-летнего бума внедорожников. (Из архивов «Крайслера»)
