Его изначальная цель была предельно ясна – создать такое производство автомобилей которое позволило бы из года в год увеличивать объем выпуска и одновременно снижав цены, что обеспечило бы стабильно высокий спрос и рост прибылей для дальнейшего расширения производства. На это он и направил все ресурсы компании.
Свой план Г. Форд назвал «деловым», подчеркивая тем приоритет производства над финансами. Но, занимаясь финансами, как и производством, создав свой внутренний банк с инвестиционной и сберегательной функциями, он одновременно формировал и «бизнес-план», отличавшийся от сегодняшнего тем, что больше походил на «финансовый план». Он входил составной частью в «деловой план» всей автомобильной компании.
Основной идеей «делового плана» Г. Форда служил «закон деловой этики», сформированный им же самим. Составлялся «деловой план» на основе программно-целевого метода. Причем сначала проектировался автомобиль, а затем, соответственно, модели автомобиля и строилось предприятие, планировалось и организовывалось производство.
«Деловой план» Г. Форда включал ряд закономерностей и категорий: цель, пути ее достижения – производство массового автомобиля; критерий «делового плана» (целесообразность и рациональность, простота, надежность и долговечность, удобства в эксплуатации); принципы (принцип служения, хозяйственный принцип – труд, нравственный принцип – право человека на свой труд).
Г. Форд создавал не просто «деловой план», а научно-производственный план, который включал разделы: научно-технический, проектно-конструкторский, строительный, собственно-производственный; управленческий; социально-экономический, финансовый.
По временному «лагу» планы Г. Форда подразделялись на: долгосрочный – 10–15 лет; перспективные – 5-10 лет; текущие – 3–5 лет; годовые; полугодовые; квартальные. Дробные планы подразделялись на задания: месячные, недельные и дневные. Итоги выполнения планов подводились производственными отделами во главе со сводным планово-экономическим отделом.
Организация производства на предприятиях Г. Форда основывалась на его системе управления производственным процессом, который состоял «в планомерных методах производства и в планомерном сочетании процессов труда». План, в понимании Г. Форда, – это хорошо продуманные конструкторские чертежи и четкий «сценарий» технологического потока. «Планомерное руководство начинается с чертежей», и поэтому в дальнейшем «производством управляет не человек, а процесс труда», его организация. Но процесс работы планируется заранее, все операции подразделяются так, чтобы каждый человек и каждая машина делали только одно дело». Таким образом, персонализируется каждая операция, и необходимость в контролерах отпадает, ибо при такой системе невозможно плохо работать.
В общем плане предприятий имелся отдельный раздел по подготовке кадров, а также социальный раздел, включавший строительство госпиталя, «улучшение обслуживания и повышение благосостояния работающих». Тщательно было спланировано использование энергии на заводах по принципу безотходного использования топлива и энергии. Особое место в плане фордовских предприятий занимало снижение издержек производства.
Твердо следуя плану, предприятия Г. Форда «достигли экономии труда и экономии материала», решив при этом важнейшие задачи:
а) приближения производства автомобилей к источникам сырья и энергии, объединения в одном трудовом процессе всего производственного потока;
б) разработки рациональной безотходной технологии всех производственных процессов, позволившей полностью использовать все виды сырья и вторичных ресурсов;
в) включения в производство фактора времени, обосновывавшего на практике закон экономии времени.
При этом Г. Форд обосновал теорию и определил практику интенсификации производства, вписывавшиеся в научный оборот под названием «фордизм», воспринимавшийся как система организации поточной массы на основе конвейерной сборки.
Ее социально-экономическая роль в тот период была примерно такой же, какую сегодня играют компьютеризация и информационные технологии.
Эта система характеризовалась:
1) выпуском однородной стандартной продукции на основе использования самых эффективных машин и механизмов, максимальной экономией времени и материальных ресурсов, обеспечивающей минимальную стоимость, удовлетворяющей массового покупателя и максимально прибыльной;
2) непрерывностью технологического процесса на основе конвейера, связывающего всех участников производства, являющегося основой размещения оборудования, сокращения пути движения предметов труда, обеспечения равномерности, темпа и ритма осуществления операций;
3) концентрацией и рассредоточением производства на основе углубления разделения труда и его специализации;
4) гибкостью производства за счет замещаемости деталей и узлов, точности на всех ступенях технологии;
5) развитием стандартизации, повышающей качество и позволяющей быстро и без лишних затрат переходить на новые виды продукции;
6) проектированием и подготовкой производства (разработкой технологий на основе точных расчетов; планированием всего процесса в целом, его ступеней, узлов, связей с учетом всех механизмов, транспортных средств, сырья, материалов);
7) обеспечением наиболее благоприятного состояния используемого оборудования.
Управление такой системой предполагало:
построенное строго по вертикали руководство объединением ряда предприятий, всеми частями и этапами производства из одного центра;
постоянное его совершенствование;
инструктирование и контроль персонала;
высокую оплату труда;
ограничение рабочей недели 48 часами;
воспитание у рабочих культуры трудовых отношений, самоуважения и уважения других;
широкое внедрение научных знаний.
Сделав конвейерную сборку основой производственного процесса, компания «Форд Мотор» совершила грандиозный прорыв в будущее, в чем и состоит главная историческая заслуга Г. Форда. Принцип сборочной линии стал одним из самых революционных достижений XX столетия. Но сам по себе конвейер не гарантировал успеха на рынке. Давая оценку Г. Форду как руководителю компании, который единолично вырабатывал ее стратегию, распределял ресурсы и принимал все важнейшие решения, и его современники, и теперешние американские специалисты единодушно указывали на те черты его стиля управления, которые шли вразрез с наиболее эффективными для того времени приемами управления. Рыночная же стратегия Г. Форда стала хрестоматийным примером ошибочного решения превратить автомобиль в объект массового маркетинга и действовать с помощью «цен проникновения».
Секрет коммерческого взлета Г. Форда достаточно прост и определялся не столько его «гением», сколько удачными решениями, принятыми им в тот момент, когда автомобильный рынок только формировался, когда простой, дешевый, выносливый, хотя и однотипный автомобиль (модель «Т» образца 1908 г.) стал самым популярным в США средством передвижения.
Феноменальный успех «модели Т» обеспечил Форд Мотор немыслимый приток средств, а также технологическое и коммерческое первенство, казавшееся прежде недостижимым. Несмотря на постоянное снижение стоимости «модели Т», компания объявила о том, что, если ей удастся продать 300 тыс. автомобилей с августа 1914 по август 1915 г., каждый из покупателей получит свою долю от прибыли. Количество продаж за этот период превысило 308 тыс., и каждый покупатель получил скидку в размере 50 долларов. К 1923 г. Форд Мотор Company уже владела более чем половиной американского автомобильного рынка с объемом сбыта 1700 тыс. автомобилей. Тем не менее, уже к 1927 г. и Gеnеrаl Motors догнала компанию Г. Форда, которая начала терпеть убытки, поскольку ее продукция уже не удовлетворяла требованиям быстро развивающегося рынка. 26 мая 1927 г. конвейер покинул последний из 15 млн. автомобилей «модели Т» – так закончилась история самого популярного автомобиля всех времен. Компания Г. Форда вернулась на рынок только в 1928 г. с «моделью А», позволившей отчасти поправить ее положение. Тем не менее Г. Форд уступил роль лидера Gеnеrаl Motors, руководимой президентом компании Альфредом Слоуном. Отчасти упадок компании Г. Форда можно объяснить его нежеланием отказаться от производства явно устаревшей «модели Т». Впрочем, более значимой причиной упадка, судя по всему, оказалась недальновидность самого великого Г. Форда.
Для Г. Форда это стало не временной неудачей, а крахом концепции бизнеса, изначально ориентированной на удешевление продукта за счет наращивания объема выпуска и жесткой экономии на всем кроме затрат на рационализацию и интеграцию производства. Г. Форд не допускал потерь времени, перерасхода энергии и материалов, свел к минимуму ручной труд, но до конца 20-х годов, пока его не вынудила к этому конкуренция «Дженерал Моторс», считал совершенно лишними издержки на модификацию и диверсификацию продукта, новые конструкторские разработки, испытательный полигон, на изучение спроса и совершенствование аппарата управления, который все более отставал от роста и усложнения организационной структуры компании. Иными словами, это было поражение предпринимательского руководства под напором набиравшего силу менеджеризма.
