Международным авиационным клубом в Вашингтоне и поблагодарил за возможность обсудить "уровень шума , который, кажется, окружает Texas Air сегодня".
Десять лет назад эта площадка [в Авиационном клубе] и многие другие по всему городу были заполнены представителями отрасли и другими людьми, обсуждавшими проблему дерегулирования. Одни утверждали, что при дерегулировании потребитель будет лучше обеспечен... другие утверждали прямо противоположное.....
Многих из вас, несомненно, удивит тот факт, что изначально мы выступали против дерегулирования. Я утверждал на слушаниях в Конгрессе и в своих выступлениях, что дерегулирование было бы очень несправедливым по отношению к таким небольшим авиакомпаниям, как Texas International... что оно поставило бы нас между крупными национальными перевозчиками, обладающими значительными ресурсами, и компаниями, в основном не состоящими в профсоюзе, такими как Southwest". [Лоренцо не упомянул, что Southwest сейчас почти полностью состоит в профсоюзе]. Мы и не подозревали, насколько были правы... Итак, мы взялись за преобразование нашей маленькой авиакомпании.
Наша маленькая авиакомпания. Далее Лоренцо рассказал, что после получения контроля над Texas International в 1972 году он увеличил число рабочих мест в своей области с 2500 до почти 70 000, а годовой доход своих предприятий - с 60 миллионов долларов до почти 8 миллиардов долларов, и все это благодаря "разумной бизнес-стратегии", отметил он, "а не "корпоративным зеркалам". "
Мы не верим, что шум вокруг нас исчезнет в ближайшее время, но надеемся, что по мере продвижения вперед нас будут лучше понимать. Компания Texas Air находится на переднем крае позитивных перемен в этой отрасли. Мы сохранили 68 000 рабочих мест и вдохнули жизнь в несколько почти парализованных авиакомпаний. На этом пути мы разозлили некоторых, кто не оценил нашу отзывчивость к потребителям и рынку. Я не могу их утешить, поскольку мы намерены и впредь чутко реагировать на рыночные силы, движимые потребителями.
Правительству потребовалось шесть недель, чтобы прийти к выводу, что Continental и Eastern действительно безопасны, а Texas Air действительно "пригодна" для управления авиакомпаниями. Но, подписав заключение о безопасности Texas Air, следователи с тревогой отреагировали на раздор, охвативший Eastern. В меморандуме, направленном министру транспорта, администратор FAA Т. Аллан МакАртор отметил, что " разногласия и сложность проблем между трудовым коллективом и руководством глубже и сложнее, чем в любой другой авиакомпании .... Обе стороны заявили, что они "находятся в состоянии войны". "
Лоренцо и Бейкс все же смягчили свой подход, хотя их усилия, похоже, были направлены не столько на достижение мира, сколько на то, чтобы сбить с толку Совет по посредничеству и объявить о тупике в переговорах с Чарли Брайаном. В конце концов Брайан и Лоренцо впервые встретились лицом к лицу за трехчасовым ужином в Хьюстоне, во время которого Чарли Брайан предложил им сняться вместе в серии телевизионных реклам для Eastern. " Никто бы не поверил!" сказал Брайан. Ничего существенного из этого ужина не вышло.
В конце концов, Совет по посредничеству больше не мог откладывать это дело. 1 февраля 1989 года, более чем через год после истечения срока действия контракта с машинистами, агентство наконец заявило, что ситуация действительно зашла в тупик.
Тик... тик... тик. Это славное тиканье 30-дневных часов.
До момента, который люди Бейкса называли "Днем Д", оставался месяц.
В Далласе люди Боба Крэндалла тоже строили планы.
В течение некоторого времени Крэндалл давил на своего гения планирования, Мела Олсена. "Что ты будешь делать, когда Eastern разорится?" без устали спрашивал Крэндалл. На самом деле этот вопрос был довольно срочным, но не потому, что Eastern грозила неминуемая гибель, а потому, что American продолжала задыхаться от нехватки самолетов. Даже после добавления хабов в Роли-Дюрхеме, Нэшвилле, Сан-Хосе и Сан-Хуане - помимо Далласа и Чикаго - внутренние исследования American показали, что авиакомпании нужно больше пунктов назначения для всех прибывающих самолетов. Крэндаллу нужна была новая территория, и не было ничего более привлекательного, чем территория Eastern.
Но где? Крэндалл, похоже, намеревался атаковать хаб Eastern в Атланте. Eastern уже много лет сражалась там с Delta, и Delta, сильная, но громоздкая, не пугала Крэндалла.
Однако Атланта показалась Олсену не совсем подходящей. Он загрузил в модель прогнозирования все расписания авиакомпаний в США, включая данные Департамента транспорта о загрузке пассажиров по каждому маршруту. Затем расписание Eastern было полностью удалено из данных, что позволило модели прогнозирования работать так, как если бы индустрия авиаперевозок вдруг стала существовать без Eastern и ее почти 300 самолетов. Модель предсказала приток нового бизнеса для Delta в Атланте, за который American могла бы попытаться конкурировать. Но анализ также показал ряд других маршрутов - "горячих точек", как назвал их Олсен, - которые не имели ничего общего с Атлантой, маршрутов, на которых не было перевозчика, способного подхватить бизнес Eastern.
Все эти маршруты сходились в Майами. Кроме того, из Майами можно было сразу же отправиться по международным маршрутам в Гватемалу, Коста-Рику и другие города. "Боб, мы должны начать позиционировать себя уже сейчас", - сказал Олсен. Таким образом American сможет обосновать необходимость приобретения активов Eastern в Майами, включая жизненно важные южноамериканские маршруты. Быстрое продвижение в Майами будет иметь дополнительное преимущество - оно ускорит кончину Eastern.
В августе 1988 года, когда Texas Air объявила о квартальных убытках в размере 256 миллионов долларов, American объявила, что создаст базу экипажей в Майами. Публично American настаивала на том, что этот шаг никак не связан с проблемами Eastern, настолько лживое опровержение, какое только может произнести корпорация.
В Майами у Фила Бейкса возникло странное, тревожное чувство - чувство разобщенности, как он позже описал его.
Вскоре, 3 марта 1989 года, 8500 оставшихся членов профсоюза машинистов в компании Eastern должны были уйти с работы. Были проведены тщательные подготовительные мероприятия, чтобы заменить их работниками, не состоящими в профсоюзе и получающими зарплату в разы меньше профсоюзной. После этого Бейкс должен был приступить к восстановлению "Истерн". Но когда приближался великий день, "я чувствовал, что не имею к этому никакого отношения", - говорил Бейкс. В сознании почти всех битва превратилась в личное противостояние Фрэнка Лоренцо и Чарли Брайана, как будто сама компания Eastern не имела значения. Старый вашингтонский друг Бейкса Альфред Кан выразился лучше всех, когда в газете The Wall Street Journal назвал Лоренцо и Брайана " двумя скорпионами в одной бутылке". Бейкс не мог не согласиться, но неужели люди не видели, что он и еще 32 000 сотрудников "Истерн" тоже находятся на дне этой бутылки? "Создавалось впечатление, что люди, которые работали и управляли, были марионетками, -
