Когда лодка прошла глубину сорок пять метров, я приказал переключить энергетическую установку в режим турбины на винт. Как только мне доложили об исполнении, я тут же скомандовал развить скорость хода шестнадцать узлов и идти на север, в направлении полученного радиолокационного контакта.
* * *
В тот же день, когда мы вышли из Портсмута, у нас обнаружилась утечка в системе масляной гидравлики. Вначале я не придал этому особого значения, так как утечка при том количестве сложных магистралей и клапанов, которые составляют масляную гидравлическую систему, — явление вовсе не редкое. Мы устраняли не одну подобную утечку раньше, и я был уверен, что наши трюмные специалисты найдут и устранят неисправность и на этот раз.
Однако проходил день за днем, а утечка масла не прекращалась. Если так будет и дальше, то весь запас масла гидравлики будет израсходован через три недели, как раз тогда, когда мы будем подходить к Северному полюсу, если, конечно, все остальное пройдет хорошо. Перспектива была не из приятных.
Временно исполнявший обязанности главного инженер-механика лейтенант Фаррелл и его помощник по вспомогательным механизмам Мэлоун вместе со своими подчиненными настойчиво и со все возрастающим беспокойством искали место утечки. Главный старшина-машинист Плескунас и старшина-машинист Стаффорд облазили и проверили сотню различных клапанов и соединений. Чтобы осмотреть магистраль гидравлической системы, пришлось переложить с места на место массу продуктов и других запасов. Мы осушили все трюмы, начисто протерли их и стали следить, не побежит ли где-нибудь масло, но ничего не обнаружили. Тем не менее запас масла гидравлики продолжал уменьшаться.
Мы прикрепили к многочисленным клапанам и соединительным муфтам системы пластические мешочки, чтобы обнаружить место непрекращающейся утечки, но все напрасно. Наши инженеры попытались даже построить график утечки применительно к тому, что делалось за прошедшее время на корабле, чтобы установить таким образом соотношение между расходом масла и эксплуатацией механизмов, но и эта мера не приблизила нас к разгадке тайны.
После всех этих мытарств инженеры рассмотрели следующие три возможности. Во-первых, утечка масла могла происходить в наружной части системы, которая находится вне прочного корпуса лодки. Однако отключение наружной гидравлики не приостановило утечки, следовательно, эта версия отпадала. Во-вторых, утечка могла объясняться неправильным монтажом магистрали гидравлики, в результате чего масло переходило в какое-то неизвестное место на корабле. Такая возможность была маловероятна, но и проверить ее было очень трудно. Наконец, третье предположение заключалось в том, что масло гидравлической системы при входе в муфты сцепления главных двигателей могло переходить в примыкающую систему смазочного масла гребного вала.
Несмотря на то что специальное масло, предназначенное для смазки гребных валов, было точно такого же сорта, как и масло гидравлики, последнее значительно отличалось по своим качествам. Мы произвели тщательные анализы масла гидравлической системы и циркулировавшего в данный момент смазочного масла гребных валов. Анализы показали, что смазочное масло гребных валов состояло почти полностью из масла гидравлической системы. Причина утечки была найдена.
Один, а может быть, и оба невозвратных клапана, установленных на магистрали масляной гидравлики, ведущей к муфтам сцепления, или один или несколько кольцевых сальников в системе смазки пропускали. Нам пришлось перекрыть клапаны и прекратить непрерывный доступ масла гидравлики в муфты сцепления и открывать их только тогда, когда это было действительно необходимо. Я убедился, что на открытие этих стопорных клапанов требовалось не более двух минут.
Однако проблема, о которой вскоре после погружения доложил мне главный инженер-механик, была еще серьезнее. Во время последнего погружения из полыньи лопнул клапан напорной масляной магистрали гидравлики и в пост энергетики и живучести вылилось большое количество масла. Утечку масла сразу же приостановили, но мы теперь оказались в труднейшем положении, так как не могли переключать муфты сцепления гребных валов, за исключением разве самой чрезвычайной необходимости.
Я осмотрел лопнувший клапан вместе с Фарреллом, Мэлоуном и главным старшиной Уильямсом. Мы единодушно пришли к выводу, что при следующем переключении муфты сцепления клапан может вообще разлететься на части, и тогда все находящиеся в посту приборы и оборудование будут облиты маслом. После этого муфтами сцепления нельзя будет пользоваться до тех пор, пока мы не заменим напорный клапан. Муфтами сцепления, вероятно, нельзя будет отключить электромоторы, и мы сможем идти со скоростью всего несколько узлов. Запасного клапана на корабле не было. Однако на пути в центральный пост я заметил, что старшина Уолдрон уже начал вытачивать трехходовой клапан на токарном станке. Пока же выбора у меня не было, и пришлось продолжать двигаться вперед.
Не успели мы пройти и пятнадцати миль, как пришлось уменьшить скорость хода, потому что появилась отметка на экране эхоайсбергомера. Умудренные опытом обследования предыдущего айсберга, мы быстро получили необходимые данные и об этом новом айсберге. Его ширина составляла около двадцати, а осадка — около семнадцати метров. Конечно, это был не тот айсберг, который мы обнаружили радиолокатором. Мои опасения, что мы проскочим большой айсберг, оказались напрасными.
— Гидролокационный контакт с айсбергом!
Услышав доклад вахтенного офицера, я немедленно взобрался на перископную площадку. Этот айсберг был большой. Судя по показаниям эхоайсбергомера, нам придется намного увеличить глубину погружения, чтобы пройти под ним.
Уменьшив скорость хода и увеличив глубину погружения, мы шли на расстоянии тысячи метров от айсберга. Теперь мне было видно, что «Сидрэгон» может пройти под айсбергом, имея над собой достаточный запас чистой воды, но осадка айсберга, в сравнении с теми, которые мы встречали раньше, была очень большой. Он находился в паковом льду. Никаких признаков полыней по соседству мы не обнаружили. Глубоко вздохнув, я посмотрел на часы. Было время второго завтрака, поэтому я приказал вахтенному офицеру отойти от айсберга на несколько миль и, удерживая глубину, идти малым ходом.
После завтрака в центральном посту собрались я, старший помощник и весь состав штурманской группы, участвовавшей в измерении айсбергов. Уитмен занял свое место позади заводского инженера Шере, который будет следить за работой эхоледомера. Мэлоун и его самый опытный горизонтальщик заняли свои места на посту погружения и всплытия. Пока все занимали свои места, я остановил корабль и поставил его на ровный киль. «Сидрэгон» то начинал медленно всплывать — и тогда офицер на посту погружения и всплытия добавлял в цистерну несколько десятков литров воды, — то так же медленно погружаться, и офицер включал насос, чтобы откачать немного воды за борт.
