"ЗАВТРА". Если говорить о восстановлении промышленности, то у нас нет другой такой отрасли, кроме авиакосмической, которая могла бы служить становым хребтом восстановления хозяйства всей страны, подобно тому как у американцев после Великой депрессии таковым стало автомобилестроение.
А.Б. Совершенно верно, потому что она наиболее конкурентна, а по некоторым направлениям обгоняет мировой уровень. Ее и надо развивать, она, как локомотив, потянет все за собой.
"ЗАВТРА". Нужен ли нам в этих условиях какой-то грандиозный всеобъемлющий проект, например, такой как полет на Марс?
А.Б. Конечно! Я считаю, что это нужно, нужен такой проект. В таком проекте тысячи, миллионы нюансов, которые заставят задуматься многие отрасли. Вспомним "Буран", фактически не было ни одной отрасли, которая не занималась бы, так или иначе "Бураном". Приедешь куда-нибудь, говоришь, что мы занимались "Бураном", в ответ, а мы ткань специальную делали, а мы песок добывали для обшивки. Нужны такие проекты, они поднимают всю страну.
"ЗАВТРА". А что мог бы дать такой проект в плане духовного, нравственного развития?
А.Б. Мне трудно об этом говорить, я все же человек технический, но давайте вспомним конец ХХ века, последнюю четверть. Что, кроме "Бурана", серьезного было осуществлено в СССР? С ходу и не ответить. Вот я сразу говорю: "Буран". И страна, которая это сделала, может сказать: "Мы победители". Как в 1945-м году мы были победителями, и это признал весь мир, так и здесь. Мы победители, мы сделали такой проект. Американцы издевались. Ведь в 60-х годах они показывали свои конструкции открыто, они считали, что мы не в состоянии сделать это, нам не хватит техники, ума, не хватит денег, не хватит технологий. Потому что пришлось целый пласт нового поднимать. А мы не только сделали все, мы их превзошли: совершили автоматическую посадку. Они же не верили, что это — на наших компьютерах. Ведь мозг "Бурана" был троичен внутри, в машине.
"ЗАВТРА" Наверное, все это — не просто технические достижения. Это была жизнь, люди горели работой. Что же произошло с программой "Бурана"? Она до сих пор не закрыта?
А.Б. Да, но вот смотрите, в 1993 году Коптев официально прислал письмо, где, не закрывая тему, приостановил финансирование работы. Правда, написал, что необходимо подготовить все бумаги по списанию темы, по закрытию, затратам, которые в связи с этим придется нести. Мы были головным предприятием по МАПу. Конечно, ничего из требуемого по закрытию темы не было сделано. Но какова жизнь у предприятия, которое было построено, специально создано под "Буран", и вдруг эта тема прекратила финансироваться, сами понимаете. Началась настоящая вакханалия. Глеба Евгеньевича стали терзать на конференциях трудового коллектива, и в итоге он сказал: "Я ухожу". Решением коллектива Генеральным директором стал я. И первое, что я сделал,— назначил Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского Генеральным конструктором. Все знали, что преемственность у нас осталась, а я не разрушать ее пришел. Вообще не терплю, когда Горбачев начал все топтать: все предыдущие у него стали плохие. Ельцин пришел — тоже до него все плохие. Не бывает так.
"ЗАВТРА". Знаем, что вы выросли в трудовом коллективе. Вы мастером начинали?
А.Б. Да, я был старшим мастером, начальником цеха, и, последние годы до этой должности,— главным инженером. И сейчас вспоминаю те тяжелые для предприятия годы, когда ребята, отличные специалисты, которым до 40 лет начали уходить. Конечно, невозможно жить без зарплаты. Ведь коллектив подбирался не из тех, кто по понуканию работает. Люди у нас подобрались творческие, смекалистые, такие не могут просто сидеть. Расставались мы с ними, не удержишь же человека, если не можешь ему зарплату платить.
В то время я и к президенту обращался, комиссию создавали. Мы пытались доказать, что преемственность "Бурана" — это МАКС, т.к. все наработки и та база, что создана, не канут в Лету, а плавно перейдут в новый, более современный проект. Начались публикации, я трижды выступал на совете безопасности, с Коптевым бурно спорил: "Вы же сами заключения давали". А он в ответ: " По технике нет вопросов. Денег нет". Я не знаю, что такое, если нет денег в стране. В стране есть ресурсы, чтобы создать МАКС, в стране есть все: потенциал, люди, возможности и головы, заводы еще не все развалены. Все есть, а денег вот нет. Да деньги — лишь эквивалент. Сделайте так, чтобы тот потенциал и те ресурсы, которыми мы обладаем, правильно оценивались в деньгах. Мы бы тогда и нормально работать смогли.
"ЗАВТРА". Вот слова Лужкова, что в Москве потрачено на уборку снега 1.5-2 миллиарда рублей за неделю снегопадов. Такая же сумма требовалась на поддержание станции "Мир" в течение года.
А.Б. Не берусь судить об этих цифрах, но вот с правительством Москвы мы сейчас плотно работаем. Это единственное место, где мы находим понимание на деле, а не только декларации на словах, получаем долгосрочные кредиты, при этом ставку рефинансирования во многом на себя берет Москва. А мы, машиностроители, разве можем сами придти в какой-то сегодняшний банк и взять кредиты под какой-то проект? Огромные процентные ставки, потом не больше, чем на год, а за этот год машиностроитель только-только развернется.
Так вот, возвращаясь к прекращению финансирования. Начались публикации, в "Российской газете" был круглый стол, мы с Глебом Евгеньевичем были на нем. Обо всем рассказали. Потом масса писем шла. "Российская газета" целый год публиковала все это, и ребята, которые ушли на заработки, устроились на хорошие деньги, стали мне позванивать, что, как там у вас МАКС, какая средняя? Ну, я отвечаю, пытаемся возродить, средняя тогда где-то около 2-х тысяч была. Они получали тысяч по восемь, тем не менее, готовы были вернуться хотя бы на 4 тысячи, чтобы заниматься любимым делом, потому что творчество — это такая зараза, через которую один раз пройдя, уже навсегда заболеваешь. То, что сейчас такие коллективы, такие институты распадаются с молчаливого согласия властей — это ужасно, потому что мы на самом деле перестаем будущее делать. Нельзя останавливаться, это плачевно. Поэтому проекты, о которых вы говорите, должны быть, проекты такие нужно поддерживать, и не надо думать, что у нас нет денег, нужно просто проявлять политическую волю.
"ЗАВТРА". А что вы скажете о "Мире"?
А.Б. Я считаю, что "Мир", помимо технических вещей, нельзя было закрывать, потому что в итоге оказался ЦУП не нужен, а это преступление просто. Я считаю, что международная космическая станция — это проект, задуманный с целью угробить нашу космонавтику, втянуть нас туда и заставить отказаться от собственных, независимых исследований космоса.
"ЗАВТРА". Как вы относитесь к статье "Последний "Буран" в "Новой газете"?
А.Б. Противоречиво. Есть вещи, правильно написанные, с чем-то я не согласен, но все же Толбоев, автор статьи в "Новой газете", он же наш летчик, он участник всей эпопеи "бурановской", он встретил "Буран", когда тот приземлялся, потерял его перед самым приземлением, вы знаете ту ситуацию, когда машина вычислила лучше, чем мозг летчика. Но в принципе я считаю, что такие статьи нужны. Личный взгляд человека должен быть.
Там есть моменты, которые мне не нравятся, ошибки есть. На "Буран" ни одной военной задачи не возлагалось с самого начала. Хотя в кулуарах, когда проект начинался, говорили, что это ответ "Шаттлу" и что-то надо предпринимать, потом поняли, что это чушь. Раньше все такие проекты положено было вести через Министерство обороны, МАП даже гражданские самолеты делал с военной приемкой, потому, что это дисциплинировало людей.
"ЗАВТРА". Сколько же было "Буранов"?
А.Б. Тут все очень просто. Была задумана первая серия штатных машин и вторая серия. Первая серия — две машины, и вторая — три. Успели сделать две машины — ту, которая летала и ту, что на Байконуре готовилась к полету. Начиная с 1990-го года она должна была каждый год летать, но так и не полетела. Третья машина сейчас в цехах, и завод ТМЗ все время заставляет платить за аренду площади. Сама она собрана: планер, механизмы, теплозащита кое-где наклеена. И было семь технологических, статических и других испытаний. Кстати, машина, предназначенная для второй серии статиспытаний, стоит сейчас в парке Горького. Машина, которая по всему миру катается, была под номером 002. На ней Волк летал. Она поплыла в Бахрейн. Машина 005 в Загорске была на испытаниях в термовакуумных условиях, 006-я там же. 007-я — это стенд на "Энергии" электрический и две машины на Байконуре, технологические, это первая для статиспытания и четвертая тоже. Ну, вот и все. Пятая и шестая это даже не машины, а как бы узлы: средняя часть фюзеляжа, носовая часть.
