Свергаются вниз мелодии по уступам каденций. Мунг-Вунг Чунг — велик соблазн сравнения с Риккардо Мути, маэстро с харизмой воина Спарты, легенды Ла Скалы — да он и сам по себе красив. Во всём блеске таланта. Форсируя в оркестре сокровища и богатство партитуры, он охраняет, как заповедь, господство голоса, а в подкупающей плавности манеры управления стихиями звуков есть опасность восточных единоборств. В финале он опускает дирижёрскую палочку, предоставляя свободу и волю полифонии… Так, наверное, взревели небеса в минуты изгнания Адама и Евы из Рая. Грозовые раскаты хора сливаются с буйством оркестра, струны скрипок и виолончелей накалены до предела и сейчас разорвутся, музыка ураганами обрушивается на Дворец дожей и… растворяется в мерцающем пианиссимо прощания Симона Бокканегры со всем тем, что прежде любил.
Всё уходит.
Уходят годы, люди, эпохи…
В поисках утраченного мы обретаем — вечное.
И если внимательно присмотреться то ли сквозь снежное марево над Лигурийским морем зимой, то ли сквозь колкую влагу, застилающую глаза, то можно едва-едва рассмотреть на балконе палаццо "Дория" Джузеппе Верди. Самодержца мировой оперы. Приподнимая за поля шляпу, эмблему Рисорджименто, он как бы делает жест признательности московской публике: когда-то специально для России он написал "Силу судьбы"… И снова взгляд устремляется в бескрайность седых вод, окутанных дыханием "Симона Бокканегры".
Всё уходит.
Уходят годы, люди, эпохи…
Неколебима, как Ла Скала, одна только опера. И — вера. В патриотизм как религиозный ритуал.
Viva, Верди! Viva Рисорджименто!
Мотоцикл, похожий на танк
Мотоцикл, похожий на танк
Алексей Анпилогов
в гостях у "Завтра" изобретатель нового транспортного средства Алексей Казарцев
" ЗАВТРА". Что вы изобрели, Алексей?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Наше изобретение называется МК17 — мотоцикл Казарцева. Мы, конечно, не велосипед изобрели, но аналоги и предшественники у нашего транспортного средства существуют. Мировые концерны уже выпускают такие транспортные средства. В частности "Тойота" выпустила свою модель I-Road — это трицикл, его сейчас активно продвигают в Токио в качестве рентного автомобиля. Нашими предшественниками являются швейцарский MonoTracer, голландский Carver One, Nissan Land Glider и BMW Simple — отличные проекты, наиболее близкие нам. Если Toyota I-Road — это всё-таки электромобиль, то BMW Simple — больше похож на спортивное транспортное средство. Да, мы сделали то, что уже делают в других странах мира. Другое дело, что мы сделали отечественный продукт, на отечественных компонентах.
" ЗАВТРА". По-моему, в описании вашего изобретения ключевое слово "трицикл". "Три" — это три колеса, "цикл" — это вращение. Я так понимаю, что кроме того, что вы поставили своё детище на три колеса, вы его сделали к тому же и всепогодным в отличие от мотоцикла с коляской.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Верно. Но три колеса не всегда были. Один из предшественников ездил на двух колёсах, два дополнительных колёсика выезжали снизу.
" ЗАВТРА". По вашему описанию получается детский велосипед.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Что-то в этом роде. Собственно говоря, один из наших конструкторов убедил меня сделать трёхколёсную модель, чтобы не возникало сравнения с детским велосипедом.
В чём основное достоинство нашего трицикла? Он очень узкий, всего 92 см. Уже, чем большой мотоцикл, который достигает в ширине 1,1 м. Идея разработки такого транспортного средства пришла мне в голову после простоя в гигантской пробке на эстакаде ВДНХ. Пробки, по сути, аннулируются с внедрением нашего МК.
Большой красивый мотоцикл — это прекрасно, конечно, но на нём можно ездить всего три месяца в году в нашем климате… Поэтому мы решили сделать мотоцикл с кабиной. Требования к сертификации для мотоциклов, трициклов и трициклов с кабиной намного проще, чем требование к сертификации автомобилей. Поэтому создание узкого 4-колёсного автомобильчика нами даже не рассматривалось. Если будет разработан отдельный национальный стандарт на такие транспортные средства, то можно будет подумать об их создании.
" ЗАВТРА". Чтобы управлять автомобилем нам нужно просто крутить баранку. Для мотоцикла требуется иная техника вождения, там нужно переносить свой корпус, вес, подруливать. Для того чтобы мотоцикл был устойчив на поворотах, его требуется наклонять в виражах.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Да, всё так и есть. Но когда мотоцикл весит 500 кг, а ты сидишь внутри капсулы, и болтаешься там, как хочешь — своим весом ты не повернёшь.
" ЗАВТРА". Помню, когда в США начали делать 250-килограммовые спорт-байки, владельцу прежде чем получить на него права, необходимо было поднять мотоцикл, чтобы доказать возможность управлять машиной.
Алексей КАЗАРЦЕВ. Чтобы мотоцикл не падал, попадая в неровности дороги, на поворотах, от ветра, нужна активная система стабилизации. И мы её сделали. Была разработана активная система стабилизации, которая предусматривает компьютер с довольно приличными вычислительными мощностями, внутри стоит набор датчиков — акселерометры, гироскопы, магнитометры, датчики наклона, датчики поворота. Вся информация снимается 10 раз в секунду и силовой привод наклоняет мотоцикл в зависимости от скорости, угла поворота и сил, которые действуют на транспортное средство.
" ЗАВТРА". Вся программа была написана полностью нашими специалистами?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Конечно. Раньше я был совладельцем компании, которая писала серьёзное банковское программное обеспечение. С тех пор у меня есть команда очень хороших программистов. Да, электронная элементная база ещё не полностью наша — часть элементов пока приходится закупать в Китае. Программное же обеспечение — исключительно оригинальное. Наше устройство уже ездит, поворачивает, всё в порядке, мы доводим его до ума и подаём документы в Федеральный институт промышленной собственности на регистрацию.
Мы уже подали три патентных заявки. Первая — на промышленный образец, то есть внешний вид. Она уже прошла формальную экспертизу. Вторая патентная заявка — на всё целиком узкое транспортное средство. И третья патентная заявка — на активную переднюю подвеску, которая как раз и наклоняет устройство. Это основная изюминка нашего изобретения. Формальная экспертиза сейчас заканчивается целиком по транспортному средству, и мы ожидаем формальную экспертизу по активной подвеске. Но наши права уже защищены. Также мы будем подавать заявку на электронику и программное обеспечение. Всего у нас будет пять патентных заявок.
" ЗАВТРА". Все мы знаем о проблемах АвтоВАЗа, о проблемах других автомобильных заводов. Готовы ли они это производить?
Алексей КАЗАРЦЕВ. Наш главный конструктор живёт во Франции, и он когда-то работал на субподрядчика Пежо Ситроен (Peugeot Citroen). Но ещё на уровне первых чертежей я знал, что всё буду делать на отечественной элементной базе. Я настоял на том, чтобы использовались отечественные компоненты. Для информации: даже самый критичный, самый ответственный элемент этого транспортного средства — это активная передняя подвеска — переработан на нашей элементной базе. То есть, если взглянуть на переднюю подвеску, то можно увидеть там жигулёвские детали. Мы взяли самые маленькие детали от Жигулей и их использовали. Считаю, что в этом заслуга выдающегося конструктора Николая Владимировича Большакова, который на этой элементной базе всё переделал. Нашим отечественным производителям это понравится!
" ЗАВТРА". А как вы вышли на белорусов?
Алексей КАЗАРЦЕВ. История такова. Мы сделали два прототипа. Первый прототип у нас потерпел серьёзную неудачу. Мы сделали его на основе идеи подвески Piaggio MP3, итальянского скутера. Там была свободная подвеска. Когда мотоцикл стартует, подвеска зажата и не даёт ему наклоняться. Потом она освобождается, и ты ездишь как на простом мотоцикле. Но оказалось, что человеку внутри нашего мотоцикла не хватает подруливания. Мы провели испытания, которые закончились падением мотоцикла. После этого мы поняли, что нужно разрабатывать активную систему, которая бы наклоняла трицикл принудительно. Ни в одном из базовых институтов России мы не смогли найти специалистов, которые бы взялись за разработку этой системы. Тогда нам посоветовали обратиться в Белоруссию. Оказалось, что там активно действует "Мотовелозавод". Раньше он делал мотоциклы "Минск", а сейчас очень красивые спорт-байки. Главное, там была школа разработки, а значит — первоклассные инженеры, которые в отличие от российских и украинских инженеров сохранили свой потенциал.
