17 сентября между четырьмя и пятью часами утра советские войска перешли «бывшую государственную границу» с Польшей. Авиация нанесла удары по различным объектам: аэродромам, военным городкам, железнодорожным станциям. В налетах участвовали и ССС. Но оказалось, что на аэродромах нет самолетов, а перед наступавшими войсками Красной армии поспешно откатываются на запад пограничники, жандармы и уже потрепанные немцами части, отведенные в тыл на пополнение. В последующие дни экипажи ССС совершали лишь единичные вылеты, в которых вели разведку, обстреливали и бомбили попадающиеся автомашины, воинские колонны, обозы, поезда.
Операции продолжались до начала октября. Ни одного самолета ВВС РККА за Польскую кампанию официально не потеряли. Но в документах Украинского фронта зафиксировано, что 17 сентября при вылете девятки ССС на базу вернулись только шесть машин. Две потом нашли, а судьба третьей осталась неизвестной. Возможно, это тот самый Р-5, который, по польским данным, был сбит истребителем Р-11с подпоручика Т. Коса над Делятином.
Пять машин получили повреждения от зенитной артиллерии и пулеметов. Быстро продвигавшиеся вперед советские войска оторвались от тылов. Пришлось снабжать их топливом и продовольствием с самолетов. В перевозках приняли участие и машины ГВФ, который организовал рейсы в Тарнополь, Луцк, Ковель, Белосток и Львов. Было переброшено 160 тонн почты и прочих грузов. 5-й шап закончил кампанию в Насвише, а затем вернулся в Гомель. На постоянные аэродромы обратно перебросили также 3-й и 7-й шап. Некоторые эскадрильи войсковой авиации остались в западных областях Украины и Белоруссии.
Применение Р-10 носило ограниченный характер. Они главным образом осуществляли барражирование, разведку и связь по заданиям быстро продвигавшихся на запад наземных войск.
Итоги боевого применения советской авиации в Польше отразили ее серьезные недостатки. Так, уже 30 сентября 1939 года в сообщении за № 003009 начальнику штаба ВВС РККА от начальника штаба ВВС Белорусского фронта комбрига Шкурина и военкома штаба ВВС Белорусского фронта батальонного комиссара Трубачева прозвучало следующее:
«Анализируя первые десять дней военных действий на Белорусском фронте, вернее, безудержного передвижения наших частей до демаркационной линии, невольно напрашиваются следующие выводы:
1. Авиация безнадежно отстала от наземных частей.
2. Управление частями ВВС чрезвычайно затруднено.
3. Тыл ВВС не устроен».
Делался вывод о том, что если бы против советских частей действовал более сильный противник, то нечем было бы прикрывать свои войска и наносить удары»[87].
Кампания в Польше в очередной раз выявила большие недостатки в деле организации взаимодействия авиации и сухопутных сил РККА. Причем они были настолько вопиющими, что послужили темой для совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 года. Ключевым было выступление генерал-лейтенанта, заместителя начальника Генерального штаба Красной армии, начальника Разведывательного управления Ф.И. Голикова, который заявил: «В отношении авиации. Я хочу остановиться на небольшом опыте похода в Западную Украину и подчеркнуть исключительную важность четкого решения этого вопроса в интересах армии и в интересах стрелкового корпуса. Я помню и испытал, как т. Смушкевич, командовавший несколько дней воздушными силами, допустил такое чрезмерное перецентрализовывание в этом вопросе, что мне, как командующему одной из армий, пришлось остаться даже без разведывательной авиации и не удалось обеспечить даже разведывательными отрядами стрелковый корпус. Тем более это важно в ходе прорыва стрелковых корпусов, чтобы обеспечить приход ВВС к ним на помощь по вызову, а также путем заранее предусмотренного предоставления ряда средств боевой авиации некоторым корпусам, выполняющим особо важное задание»[88].
Опять-таки отмечалось наличие большого количества в войсках откровенно устаревших самолетов – типа Р-5 – Р-Зет, которые хоть и применялись в боях, но абсолютно непригодны для боевых действий против противника, вооруженного современными самолетами. Делался неутешительный вывод об авральной модернизации ВВС РККА.
Несмотря на подавляющее превосходство советских ВВС и удары по польским аэродромам, противнику тем не менее удалось перегнать за рубеж несколько сот боевых и учебных машин. А это не могло не навести на мысль, что в войне с более серьезным соперником нельзя делать ставку только на удары по аэродромам и, возможно, придется иметь дело с сотнями машин в воздухе, которые будут не эвакуироваться, а атаковать.
С другой стороны, необходимо отметить важное значение кампании в Польше. По сути дела, это было первое стратегическое развертывание во Второй мировой войне реальной авиационной группировки и применение ее в условиях, «максимально приближенных к боевым».
Поиски оптимального варианта
В связи с неудачным испанским опытом боевого применения по сильно защищенным целям на поле боя в условиях сильной ПВО разведчиков-штурмовиков и истребителей, уже 16 декабря 1937 года у начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС Красной армии состоялось совещание, одним из вопросов стало формирование плана опытного самолетостроения на 1938 год. Выступавшие – начальник 3-го отдела Научно-испытательного института ВВС Красной армии, военный инженер 1-го ранга П.А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П.В. Рудинцев – заявили о необходимости включения в план постройки специального самолета-штурмовика, «действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли». Причем для реализации этого предложения планировалось провести конкурс. На тот момент наиболее подготовленными кадрами и заделом для новых разработок обладали всего четыре конструкторских бюро – С.В. Ильюшина, С.А. Кочеригина, А.А. Дубровина и П.О. Сухого. Не стоит забывать также, что к тому моменту в инициативном порядке над бронированными штурмовиками работали ОКБ А.И. Микояна, ОКБ завода № 32 НКАП, а также специалисты НИИ ВВС РККА.
Первым таким опытом можно считать разработку бригадой С.А. Кочеригина опытных образцов штурмовиков ТШ-1 (испытания начались в январе 1931 года) и ТШ-2, в которых бронекороб из листов толщиной 4–6 мм закрывал двигатель (кроме верха), кабины пилота и стрелка, топливные баки, систему охлаждения. При этом пулеметное вооружение было аналогичным Р-5 (да и внешне самолеты были похожи) и главным вооружением считалась так называемая «гранатница», вмещавшая 300 ручных гранат, сбрасывавшихся специальным отсечным механизмом. В целом машины получились неудачными из-за большого взлетного веса и производились только малой серией.
Более удачным был штурмовик-моноплан ТШ-3, испытания которого начались в 1934 году. Его бронезащита возросла до 6–8 мм, при этом общая масса брони составила 576 кг. На этом образце значительно усилили пулеметное вооружение, которое теперь состояло из 10 (!) скорострельных пулеметов ШКАС в крыльях, одного турельного и одного синхронного. Осколочные бомбы помещались в бомбоотсеке в центроплане, а бомбы крупного калибра подвешивались под крыльями.
В соответствии с планом опытного самолетостроения на 1938–1939 годы конструкторам С.А. Кочеригину, А.А. Дубровину и П.О. Сухому были выданы задания по созданию одноместных бронированных штурмовиков с летно-техническими свойствами лучшими, чем у ильюшинского Ил-2.
Конструкторское бюро КБ С.А. Кочеригина вело разработку многоцелевого одноместного бронированного штурмовика ОБШ (ОКБ-3) с мотором воздушного охлаждения М-81 и с двумя турбокомпрессорами ТК-2. Причем двигателя М-81 еще не существовало, и он был рекомендован конструктору как наиболее перспективный из всех строящихся моторов.
Бронекорпус штурмовика входил в силовую схему машины и был собран из прямых листов цементированной брони, соединяемых между собой закаленными стальными болтами с помощью профилированных дюралевых накладок и угольников.
Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).
Максимальная скорость у земли – 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м – 608 км/ч. Дальность полета нормальная – 608 км, максимальная – 1045 км. Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.
Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его универсальности. Конструкция машины предусматривала возможность выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.
