Непонятно, что их толкнуло на проектную деятельность, но в конце 1940 года они предложили проект самолета-штурмовика, одноместного, одномоторного, двухбалочной схемы с толкающим винтом, с двигателем М-38 (или близким к нему). Кабина, выступающая вперед, могла быть бронированной. В основании хвостовых балок стояли пушки, выступавшие стволами перед крылом. За ними были небольшие отсеки для самых мелких осколочных бомб. Дальше шли крепления колес шасси, убираемых поворотом назад в те же балки. Носовое колесо убиралось назад, под кабину. Радиатор находился под крылом, предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.
Стрелковое вооружение предполагалось очень мощным: две или четыре пушки и столько же пулеметов ШКАС в носу перед кабиной. Словом, в этом предэскизном проекте многое было предусмотрено, но многое и не учтено (например, покидание экипажем самолета в воздухе), его схема в трех проекциях была лишь приблизительной, без точной центровки, фактически не окончательной.
Однако, несмотря на это, изобретателям было выделено помещение и люди, и вскоре был построен макет самолета, оборудованный всеми устройствами. Кстати, пулеметы перед кабиной были подвижными и могли поворачиваться в вертикальной плоскости на десятки градусов. Демонстрация этого макета представителям НИИ ВВС происходила в конце марта – начале апреля 1941 года. Однако дальнейшего развития проект не имел.
В ноябре 1939 года в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся серийный истребитель ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 году.
Вооружение машины было изменено с пушечно-пулеметного на чисто пулеметный вариант: шесть пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование цементированной броней марки «П» было не цельным, а только жизненно важных элементов конструкции. Довольно серьезной была защита летчика: с задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков – двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг).
По результатам испытаний отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП-1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете), дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика следует запретить.
Не пошел дальше проекта и одноместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 ОКБ А.А. Дубровина – ОШ-АМ-35. Его эскизный проект был утвержден НИИ ВВС КА 19 сентября 1939 года. По проекту штурмовик должен был развивать у земли максимальную скорость около 435 км/ч, а на расчетной высоте – 460–480 км/ч. Скоростная дальность полета – примерно 800 км. Время набора высоты 3000 м – 4,2 минуты. Вес брони – 650 кг. Бронекоробка (толщина брони от 3 до 8 мм) входила в силовую схему самолета. Лобовое бронестекло – 60 мм.
Конструктор предлагал несколько вариантов стрелковопушечного вооружения: либо две крыльевые пушки ШВАК с боезапасом 500 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2000 патронов, либо 2 синхронных ШКАСа (боезапас 2000 патронов) и 4 крыльевых ШКАС (боезапас 3000 патронов). Бомбовая нагрузка бралась в перегрузку – до 400 кг. ВВС предлагали форсировать постройку макета, но эта рекомендация не была реализована.
Таким образом, можно смело говорить, что технически советская промышленность того периода не могла обеспечить требований военных к бронированному штурмовику. Так как все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность, то вполне естественным было решение о переориентации фокуса на более скоростные и маневренные машины.
Таким образом, можно констатировать, что, несмотря на отсутствие специализированного штурмовика, к ноябрю 1938 года в ВВС РККА имелось 12 штурмовых авиаполков, в которых насчитывался 561 самолет: 456 Р-5ССС, 60 Ди-6Ш, 31 Р-6 и 14 СБ. Причем летчиков в этих полках было больше – 776 человек.
Весьма неудовлетворительное положение дел в штурмовой авиации, а также замедление работ по созданию специализированного штурмовика в преддверии большой войны потребовало от командования ВВС РККА принятия чрезвычайных мер. Генералы исходили из того, что быстро насытить штурмовые авиачасти можно только за счет уже состоящих на вооружении и освоенных летным составом машин. По опыту Испании выбор пал на соответствующим образом перевооруженные истребители И-15бис. Именно их в мае 1939 года было решено передать на вооружение штурмовых авиаполков. Через год туда же пошли и И-153.
Стоит отметить, что этот шаг расценивался исключительно как временная мера – до начала массового производства бронированного штурмовика Ил-2, после чего «бисы» планировалось вывести из состава боевых частей и передать летным школам. Весной 1941 года летчики штурмовых авиаполков стали тренироваться в стрельбе по наземным мишеням и бомбометании с пикирования, но к началу Великой Отечественной войны полностью овладеть этими навыками успели немногие.
Такие меры позволили снять с вооружения полков первой линии уже порядком устаревшие Р-5Ш и ССС. Однако передаваемые истребители имели несколько весьма серьезных недостатков – это малая бомбовая нагрузка и полное отсутствие бронирования. Кроме того, по опыту Испанской и Финской кампаний было понятно, что пулеметное вооружение винтовочного калибра (ПВ-1 – на И-15бис и ШКАС – на И-153) совсем не обеспечивало поражение таких целей, как дот, дзот или, например, танк. Поэтому основным противотанковым оружием штурмовиков должны были стать реактивные снаряды РС-82 или РС-132. Однако это новое оружие было малораспространенным, и кроме того, для их эффективного применения летчик должен был иметь довольно серьезную подготовку, что в случае переучивания экипажей со стареньких Р-5 обеспечить в принципе было очень тяжело; проблемы были и с летчиками-истребителями, которых массово переводили в штурмовые авиачасти. В последнем случае играл большую роль и человеческий фактор – командиры истребительных полков при передаче летного состава старались избавиться, как понимаете, не от самых подготовленных и дисциплинированных.
Что касается истребителя-штурмовика, то нельзя говорить, что у советских конструкторов не было подобного опыта, – практически все советские серийные истребители 1930-х годов имели и ударные варианты. Первым, наверное, был «Поликарпов» И-5 с мотором М-22, штурмовой вариант которого прорабатывался еще в 1930 году. Только в 1933 году на испытания был передан вариант с четырьмя пулеметами. Уже в процессе на опытный самолет установили бомбодержатель для 50-кг ФАБ-50. В то время этот штурмовой вариант отклонили, однако осенью 1941 года И-5 снова встал в строй. Острая нехватка авиации, особенно штурмовой, побудила советское командование использовать этот истребитель как легкий штурмовик и ближний бомбардировщик.
Наиболее активно такие импровизированные штурмовики использовал 2-й штурмовой авиаполк в Крыму. Его сформировали в сентябре из резервных летчиков и списанных самолетов, которые нашли в ангарах Качинской авиашколы. С начала октября летчики начали воевать, базируясь на аэродромах Кача, Багерово, Киевская и Бесскорбная. Воевать им пришлось до января 1942 года, когда полк отправили в Чапаевск, где перевооружили на Ил-2[92].
В Крыму же воевал на штурмовом И-5 и другой полк – 11-й штурмовой авиации Черноморского флота. При этом порядком устаревшие машины были модернизированы в полевых условиях – так, вместо пулеметов ПВ-1 ставили ШКАСы, под крылья пробовали подвешивать реактивные снаряды РС-82.
Крымский опыт очень пригодился в ходе битвы под Москвой, когда из нескольких десятков списанных И-5 «сколотили» две штурмовые эскадрильи смешанного состава. В ноябре 1941 – январе 1942 года 604-й и 605-й штурмовые авиаполки достаточно успешно выполняли боевые задания, пока их не заменили на штурмовики Ил-2.
Вообще в годы войны были созданы ударные варианты и других, казалось бы, не пригодных для этого самолетов. «Классический» пример – это поликарповский У-2. Практически сразу после начала войны и разгрома советской авиации в приграничных сражениях предпринимались усилия по вооружению такого массового самолета, как У-2. Первой «заводской» модификацией принято считать дюжину У-2, переоборудованных в начале сентября 1941 года в цехах ремонтного предприятия № 163 Калининского фронта. На самолеты поставили пару стальных самодельных контейнеров, куда загружали зажигательные бомбы АЖ-2. Эти сферические «ампулы» диаметром около 125 мм были сделаны из тонкого металлического листа и содержали литр самовоспламеняющейся смеси КС. Внутри контейнера находилось пять труб, внутри которых размещалось пятьдесят АЖ-2.
По идее при атаке экипаж открывал заслонки и сотни зажигательных бомб шлейфом рассыпались за самолетом, накрывая достаточно большую площадь. В полигонных условиях эффективность такого оружия была достаточно высокой – одной АЖ-2 было достаточно, чтобы поджечь танк. Однако в боевых условиях все было не так радужно: самовоспламеняющаяся смесь оказалась очень чувствительной к температуре окружающего воздуха. Поэтому зачастую контейнеры загружали мелкокалиберными осколочными бомбами, которые были под рукой, зачастую даже трофейными.
