Оригинальным было бронирование летчика, выполненное с помощью надвижного бронированного козырька, позволявшего, в зависимости от обстановки, или усиливать защиту (к сожалению, одновременно ухудшая обзор назад-вверх), или ослаблять защиту (но улучшая обзор назад-вверх).
Максимальная скорость у земли – 487 км/ч, а на расчетной высоте 9000 м – 608 км/ч. Дальность полета нормальная – 608 км, максимальная – 1045 км. Столь высокие летные данные определялись мощным мотором, относительно небольшими размерами и хорошей аэродинамикой машины.
Главная особенность кочеригинского штурмовика состояла в его универсальности. Конструкция машины предусматривала возможность выпускать самолет в бой в двух штурмовых (легкий и дальний) и в трех бомбардировочных (легкий ближний, легкий дальний и легкий скоростной) вариантах, комплектуя базовую машину соответствующим вооружением и оборудованием непосредственно перед боевым вылетом.
Вооружение штурмовых вариантов ОБШ М-81 ТК состояло из двух синхронных 12,7-мм пулеметов БС конструкции М.Е. Березина, двух пулеметов винтовочного калибра ШКАС и 100 кг бомб на внутренней подвеске в фюзеляжном бомбоотсеке[89]. Дальний вариант штурмовика отличался от легкого лишь увеличенным запасом топлива и масла.
Известно, что эскизный проект ОБШ М-81 ТК был одобрен НИИ ВВС КА и включен в план опытного самолетостроения на 1940 год. Однако вскоре все работы по этой машине, главным образом из-за недоведенности М-81 ТК, были прекращены.
Логическим развитием проекта ОБШ стал одномоторный одноместный пикирующий бомбардировщик ОПБ М-90 (ОКБ-5). Как и предшественник, самолет изначально разрабатывался как пикирующий бомбардировщик, штурмовик и истребитель. Штурмовой вариант этого самолета имел усиленное бронирование.
27 февраля 1940 года директор 156-го завода Ленкин и главный конструктор ОКБ-156 Кочеригин направили эскизы и ориентировочные данные этого самолета в НКАП. Самолет представлял собой одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа. Конструкция машины была смешанной: передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика – дюралевая, хвостовая – фанерная. Сам фюзеляж обшивался шпоном в несколько слоев. Крыло было цельнометаллическим.
Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М.Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов винтовочного калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.
Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой – до 625 км/ч на высоте 7000 м.
Военные предъявили большое количество претензий, которые потребовали переделки проекта. Работы по постройке ОПБ, несмотря на большой интерес к нему со стороны ВВС, разворачивались очень и очень медленно, главным образом из-за задержки с доводкой моторов М-90 и весьма сильной загрузки завода № 156.
Постройка второго опытного самолета ОПБ в варианте с мотором АМ-37 признавалась целесообразной при наличии положительных результатов по испытанию первой опытной машины с М-90.
Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался. Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С.А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен. Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что построили оба варианта самолета ОПБ и что существовал замысел установить на них мотор М-71, который также не реализовался.
К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины будут намного ниже и шансов принятия на вооружение у нее просто не будет.
Заминку с ОПБ против Кочеригина использовали его недоброжелатели, и во второй половине 1942 года его фактически отправили в почетную отставку, назначив на весьма ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ[90].
При этом большинство современных исследователей сходится во мнении, что такая нужная для ВВС машина с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика – точность бомбовых ударов и способность атаковать позиции противника под огнем средств ПВО.
Кроме проектов, размещаемых постановлениями СНК, в 1930-х годах в Советском Союзе разрабатывались и инициативные проекты различными конструкторами и КБ.
Так, в июле 1940 года коллектив завода № 1 имени Авиахима, возглавляемый А.И. Микояном, предложил для рассмотрения инициативный эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38. При этом конструкторский коллектив находился под весьма сильным влиянием такого признанного конструктора штурмовиков, как С.А. Кочеригин: еще в начале 1930-х годов М.И. Гуревич участвовал в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34, а схемы бронекорпуса выполнил Н.И. Андрианов, который тоже работал над кочеригинским проектом.
Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался для действий по наземным целям непосредственно на линии фронта. По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно хорошими аэродинамическими формами, в известной мере заимствованными у истребителя И-200.
По предварительным расчетам штурмовик должен был иметь максимальную скорость у земли 449 км/ч, а на высоте 1250 м – 472 км/ч.
Переднюю часть фюзеляжа выполнили в виде бронеотсека, который состоял из двух бортовых щитов в районе кабины летчика (7,5 мм), нижнего щита (5,5 мм), бронещита сзади летчика (15,5 мм), а также броневого диска (15,5 мм) спереди мотора, щитов сверху (4,5 мм), снизу и с боков мотора (7,5 мм). Козырек и фонарь делали полностью из броневого стекла толщиной 60 мм и 40 мм соответственно.
Стрелковое вооружение ПБШ-1 состояло из двух 23-мм пушек МП-3 с магазинным питанием конструкции Я.Г. Таубина и шести пулеметов ШКАС. Пушки с боезапасом по 96 патронов разместили в обтекателях под консолями крыла[91].
Бомбардировочное вооружение состояло из двух бомбоотсеков, расположенных в центроплане между лонжеронами крыла. Правда, бомбовую нагрузку предполагали брать только в перегрузку. Предусматривались различные варианты загрузки бомб небольшого калибра (ФАБ-10, ФАБ-8, ЗАБ-1 и др.) – от 120 до 700 кг.
Кроме того, под каждой консолью установили по одной бомбовой балке, куда можно было подвесить или две ФАБ-50/100, или два выливных контейнера ВАП-6М. Их разместили вне плоскости, ометаемой винтом, что позволяло осуществлять бомбометание с пикирования. Помимо бомб, на балках была возможна подвеска двух сбрасываемых бензобаков емкостью по 150 л каждый.
Однако в заключении НИИ ВВС утверждалось, что в поданном проекте для бомбометания с пикирования на ПБШ-1 предусматривали использование только двух бомб калибром не более 100 кг. А для фронтового пикирующего бомбардировщика для поражения целей на поле боя, по мнению военных теоретиков, необходимы были бомбы большего калибра – 250 и 500 кг. Таким образом, ПБШ-1 мог рассматриваться только как одноместный бронированный штурмовик.
К 30 августа 1940 года был построен макет самолета, и 5 сентября его предъявили ВВС. Примерно в это же время НИИ ВВС дало заключение по дополнительным материалам ОКО относительно второго варианта ПБШ-1.
Однако командование ВВС РККА все-таки отклонило проект, мотивируя необходимостью доводки И-200, которым занимался коллектив завода № 1, и невозможностью отвлекать ресурсы (как материальные, так и людские) на новый проект.
Тем не менее конструкторский коллектив, возглавляемый А.И. Микояном, летом 1940 года все-таки занялся разработкой самолета ПБШ-2 с мотором АМ-38. Учитывая, что одним из основных недостатков ПБШ-1 были плохие взлетно-посадочные характеристики, а также вызывали опасения недостаточные запасы устойчивости, то вместо монопланного варианта на ПБШ-2 была применена бипланная схема. Таким образом, пилотажные и особенно взлетно-посадочные качества могли быть заметно улучшены, а также более успешно решались проблемы устойчивости. Но естественно, при этом летные данные у ПБШ-2 были бы намного ниже, чем у ПБШ-1, и поэтому он не мог иметь перспективы развития.
Интересно, что проектами штурмовиков в предвоенные годы занимались не только профессиональные конструкторы, но и, например, конструкторы-вооруженцы Можаровский и Веневидов.
Непонятно, что их толкнуло на проектную деятельность, но в конце 1940 года они предложили проект самолета-штурмовика, одноместного, одномоторного, двухбалочной схемы с толкающим винтом, с двигателем М-38 (или близким к нему). Кабина, выступающая вперед, могла быть бронированной. В основании хвостовых балок стояли пушки, выступавшие стволами перед крылом. За ними были небольшие отсеки для самых мелких осколочных бомб. Дальше шли крепления колес шасси, убираемых поворотом назад в те же балки. Носовое колесо убиралось назад, под кабину. Радиатор находился под крылом, предусматривался вентилятор для обдува двигателя под капотом.
