Поэтому доверился результатам опытов.
И новенький И-2 теперь на его глазах пилотировался Валерием Чкаловым.
Взлетная масса аппарата уложилась в 1625 кг. Что на 600-сильном моторе с новым, более эффективным винтом, позволило его разогнать до 450 км/ч у земли и 500 на высоте. А ведь на подходе был турбокомпрессор, место для которого в моторном отсеке уже «забронировали». Предельно простой, настроенный на малые высоты, чтобы доминировать у земли. По самым скромным оценкам это позволит поднять мощность существующего мотора до 1000–1200 лошадей. И да, это потребовало бы новой пропеллерной группы, но в перспективе это позволяло разогнаться у земли до 530–560 км/ч у земли и 620–650 км/ч на высоте. Даже не сильно доводя сам мотор. А это был очень крепкий такой уровень конца Второй мировой войны.
Да, завтра таких результатов не получить. Но в горизонте одного-двух, край трех лет — вполне.
При этом вооружение данной машины уже сейчас выглядело очень внушительно: четырех 13-мм пулемета в носовом обтекателе, имеющие по 800 патронов. Размещались они достаточно вольготно и, при желании, можно было довести батарею до шести пулеметов. Из-за чего переход на 20-мм автоматические пушки не выглядел какой-либо проблемой. Или даже до 30-мм. Но тут, конечно, пришлось бы сильно жертвовать боезапасом. Все-таки самолет получился маленький.
Завершала «картину маслом» еще четыре мазка.
Фонарь. Здесь впервые применили прозрачное оргстекло, которое только-только удалось получить. Серийно оно еще не производилось, но для опытного самолета это было не так уж и важно. Тем более, что его в любом случае будут изготавливать массово. И с надлежащим качеством. Кто-кто, а Фрунзе прекрасно знал, как на советских предприятиях «забили» на технологию и гнали плексиглас, как его тогда называли, мутным и с пузырями, из-за чего видимость через него была аховой.
Это первый «мазок».
Второй — механизация крыла. Отработанные на тяжелом истребителе и бомбардировщике электроприводы позволяли дать аппарату хорошие площади рулевых поверхностей. И, при этом, не утяжелять штурвал. Из чего проистекала достаточно высокая маневренность аппарата, куда как большая, чем, наверное, у любых с ручным приводом плоскостей. Может быть только бипланы в этом плане выглядели лучше. Да и то — не все.
Третий «мазок» — это радиостанция.
В лабораторных условиях в Ленинграде удалось получить стрежневые радиолампы. Куда более простые, дешевые и компактные, чем обычные. Да еще и с поистине «конским» ресурсом. Просто так сложилось, что их изобрели уже в эпоху транзисторов, когда время ламп стремительно уходило, а они сами становились узким решением.
Здесь же их разработали очень своевременно. В золотой век радиоламп. Что позволило оснастить истребитель куда более надежной и компактной, а главное — легкой радиостанцией.
И, наконец, четвертый «мазок» — безопасности.
Покидать самолет в воздухе обычным способом при толкающем винте — удовольствие ниже среднего. Вероятность превратиться в винегрет — чрезвычайная. Поэтому для аварийного покидания самолета была предусмотрена возможность отстрела винтов.
Сюда же, к безопасности, относилось и умеренное бронирование самолета. Пилот сидел в неполной броневой капсуле, образованной двумя плоскостями: спина и лоб. При массе в 155 килограмм она защищала от огня из пулеметов винтовочного калибра на любых дистанциях. Плюс узкий сектор бронированного лобового стекла. Так что, враг, зашедший на «шесть» был не так страшен. Да и в лобовые атаки ходить на данном аппарате не так опасно.
В дальнейшем, при увеличении мощности мотора, бронирование можно было усилить, доведя до уровня защиты от бронебойных пуль.50 BMG. Заодно прикрыв пол и боковую проекцию хоть как-то. Но это — потом.
Также потом, под более мощный двигатель, разрабатывали и катапультируемое кресло[5]. Разумеется, максимально примитивной конструкции. Без электроники и с простейшей автоматикой. Когда оно будет готово — большой вопрос. Хотя интерес к нему оказался большой. Его очень хотели и для тяжелого истребителя, и для бомбардировщиков. Так что денег и ресурсов вкладывали немало. Ведь хорошо подготовленный пилот стоил для «казны» существенно больше любого самолета. Имеющий же крепкий боевой опыт — вообще выглядел едва ли не бесценным…
Отдельной болью были топливные баки.
Бронированными их сделать не получалось — слишком тяжело. Поэтому пошли по пути самозатягивающихся многослойных. Для защиты от возгорания которых применялось их заполнение выхлопными газами. Но это — тоже некая отдаленная перспектива, связанная с решением целого комплекса задач в области химической промышленности…
Фрунзе смотрел на то, как выпендривается Чкалов, крутя фигуры высшего пилотажа и шаля, и улыбался.
На дворе был 1929 год.
Всего-лишь 1929. А у Союза уже появился пусть и опытный, но достойный истребитель. Что позволяло надеется — даже если даже завтра все внезапно вернется в свою колею. И в этой истории в июне 1941 года Вермахт также нападет, то встретить его будет чем.
Понятно — от этого демонстративного полета на опытной машине, собранной чуть ли не в лабораторных условиях, до серийного производства не месяц и не два. Но даже при самом мрачном сценарии — году к 1933–1934 она пойдет в массовое производство. Хотя Фрунзе рассчитывал сильно раньше.
А до того И-1бис вполне хватало. Тем более, что он продолжал дорабатываться. И в скором времени должен был получить новый мотор, увеличенной мощности, вкупе с вооружением теми же 13-мм пулеметами. Ну и так далее. Что превратило бы его в И-1тер и так далее.
Строго говоря И-1 списывать никуда не собирались после запуска И-2. Переводя в истребители сопровождения бомбардировщиков. Их ведь к тому времени будет произведено много, они будут освоены пилотами и промышленностью. Поэтому, прицепив к ним подвесные одноразовые баки, казалось вполне реальным закрыть ими «дыру» в этой нише. В конце концов бипланы Р-1 на этой роли, пусть даже и модернизированные, смотрелись крайним паллиативом…
***
Тем временем завершились выборы президента Германской республики. Нового. Взамен покойного Гинденбурга. Выборы, породившие грандиозный международный скандал.
Все дело в том — что британская и французская администрации полностью саботировали не только проведение предвыборной кампании, но и сами выборов. Под разными предлогами. Из-за чего явка в их зоне оккупации составила порядка 4–5 %. Да и те данные частью оказались утрачены из-за парочки пожаров.
Как следствие — прецедент.
Выборы с явкой аж в 73 % прошли только восточнее Эльбы. На них победил Герман Геринг, набравший 62 % голосов. Но эти выборы не были признаны легитимными[6] Лондоном и Парижем. Ведь совокупная явка оказалась меньше 20 % и, как следствие, за победителя отдали свои голоса меньше 9 % жителей Германии. Что было признано, очевидно недостаточным для признания Геринга легитимным президентом.
Кроме того, в британской и французской оккупационной зоне Германа Геринга объявили в розыск. За пару недель до выборов. Вменяема ему ВОТ такой список обвинений, связанных с нарушениями Версальских соглашений. Что позволило запустить в Верховном суде начать слушания о снятии данного кандидата с выборов. И, в случае положительного решения, победителем становился Эрнст Тельман, также находящийся в розыске в «западных областях» и набравший меньше 5 % голосов жителей Германии. Хотя формально то, в восточных землях, он сумел собрать 32 % от 73 % явки. Что выглядело вполне прилично.
Так или иначе, но выборы были превращены в фикцию. И, на основании этого цирка, организованного же самими оккупационными режимами, признаны не состоявшими, а их итоги не легитимными.
А утром в газете laFigaro вышла статья, в которой «эксперт» рассуждал о том, как на эти выборы реагировать. С одной стороны — за Эльбой они прошли и вполне себе успешно. С другой стороны, на западе — полностью провалились. Из чего он делал вывод, что выборы Старой Пруссии состоялись. Остальные же территории, которые он назвал Большим Ганновером и Баварией нуждались в своих выборах. Более того, весьма вероятно, в референдумах, дабы жители этих земель смогли самоопределиться. Аккуратно в рамках философии идей Лиги Наций.
