— Давай кратко и по делу. Сам знаешь, как я занят в связи с формированием первых танковых корпусов. Лишнего времени, можно сказать, нет ни минуты. — Не то чтобы Калиновский набивал себе цену, высказываясь именно таким образом. Он и так являлся очень высокопоставленным военачальником, вхожим, и в Штаб РККА, и к наркомвоенмору. Да и забот действительно имелось изрядно, отчего в последний год ему приходилось вечно пропадать в командировках, порой не появляясь дома месяцами. Но подчиненным время от времени следовало давать знать, что беспокоить начальство зазря — значит обращать на себя не только его внимание, но и его гнев. Особенно это касалось сотрудников, вроде стоящего сейчас рядом с ним комроты, которые полагали, что смогли стать незаменимыми персонами и потому, порой, позволяли себе лишнее.
— Если говорить кратко, то среди иностранных журналов, выписываемых товарищем Дыренковым для нашего конструкторского бюро, я как-то встретил статью о грузовом автомобиле «Либерти». Как оказалось — об универсальном военном грузовике армии США, который они применяли еще во времена Империалистической войны, и который сохраняется у них на вооружении до сих пор. Так вот. Грузовики эти американская армия изготавливала для себя сама, на собственном заводе или арсенале — я так и не понял до конца. Но это не особо важно. Главное, что, поскольку обычные гражданские машины им не подходили по многим причинам, они разработали и запустили в серийное производство автомобиль, устраивающий именно их. Используя при этом комплектующие от нескольких серийных коммерческих автомобилей! И меня эта идея, можно сказать, затянула. Тут ведь имеется прямая аналогия с созданием мною командирского вездехода. Красной Армии нужна именно армейская машина! Военный грузовик! Но, в целях экономии средств и ради унификации автомобильного парка всей страны, собранный практически полностью из стандартных комплектующих. Так родился этот красавец, — похлопал он рукой по крылу трехосного вездехода. — В нем установлены двигатель и КПП от АМО-3. А все остальное взято от Форда-Тимкен и Форда-АА. При этом пришлось ввести в конструкцию уникальные демультипликатор и простейшую раздаточную коробку. Раму от Форда и карданные валы также пришлось переделать, чтобы они выдерживали тягловые нагрузки намного более мощного двигателя. Однако, в конечном итоге у нас все получилось!
— И каковы результаты? — посопев с полминуты, в течение которых он буравил тяжелым взглядом вытянувшегося по стойке смирно Александра, все же проявил интерес второй человек в УММ.
— Со своей стороны могу сказать лишь одно, товарищ Калиновский. Я влюбился! Это не машина! Это песня! Можно сказать — мечта поэта! — аж приложил руки к груди Геркан под ироничный хмык начальства. — Хотите верьте, хотите нет, но она спокойно, даже не проползает, а проезжает там, где намертво вязнет даже ГАЗ-35! Одна с ней беда, — притворно тяжело вздохнул краском. — Бензина жрёт, как не в себя. Даже по ровному шоссе под 40 литров на 100 километров пути выходит. А на бездорожье вдвое больше. Но ведь ползет! Причем, даже там, где лягушки тонут!
— Однако, — только и смог что произнести Константин Брониславович, услышав подобные цифры. — Да у нас танки столько топлива не жрут! А тут какой-то грузовик!
— Издержки полного привода, — только и смог что развести руками в ответ Геркан, прекрасно понимая, что сравнивают данную машину сейчас с легким Т-27, поскольку созданный его стараниями Т-26 потреблял под 120 литров топлива на сотню. И это по шоссе! При передвижении же по целине выходило почти две сотни литров, из-за чего сейчас вокруг этой боевой машины разгорался маленький скандал, поскольку кое-как втиснутых в моторное отделение баков только и хватало, что на преодоление подобной дистанции, тогда как минимальные требования УММ по радиусу действия общевойскового танка были вдвое выше. Дополнительные же баки ставить было попросту некуда. И так компоновка машины оказалась максимально компактная.
— А почему на задних мостах по одному скату стоят? И вообще! Что это за резина такая? — вынужденно проглотив столь простое и, чего уж там, понятное объяснение, не ставшее откровением, Калиновский перевел разговор на новую тему. Опять же, не забыв ткнуть в нужном направлении пальцем.
— Это уже по итогам многих месяцев испытаний была подобрана наиболее оптимальная схема движителя. Мы-то прежде как думали? Чем больше опорная поверхность, тем меньше давление на грунт и тем лучше с точки зрения проходимости по мягким грунтам. Верно? — На всякий случай Александр решил уточнить мысли большого начальника на этот счет. А то мало ли что тот полагал сам по данному поводу.
— Верно, — не стал тот вгонять подчиненного в неловкое положение, тут же согласившись с озвученным.
— Во-во! Что законы физики, что логика, прямо говорили нам об этом, — тут же активно закивал головой Геркан, прежде чем продолжить пояснение. — Однако на практике были выявлены несколько иные результаты. Так, если машина с двускатной задней ошиновкой действительно проваливалась вдвое меньше в мягкие грунты, вроде прибрежного песка или размокшей земли с суглинком, нежели она же, но с односкатной ошиновкой, то это вовсе не означало ее более уверенное продвижение в данной среде. Из-за того, что колея задних осей не совпадала по ширине с колеей передней оси, в результате чего при движении перед колесами образовывались валы грунта, на машину оказывалась двойная нагрузка. Технике приходилось пробивать себе путь, и передними колесами, и задними, одновременно. Вдобавок забивавшиеся между сдвоенных колес снег, либо же грязь, которым некуда было деваться оттуда, в конечном итоге нарастали громадными комьями и приводили к появлению пробуксовки с последующим застреванием машины. В результате двигатель постоянно перегревался. И тут случайно выяснилось, что возможность прохождения всех колес по одной колее, пробитой скатами первой оси, тоже изрядно способствует повышению проходимости автомобиля, пусть даже он садится в грунт куда глубже! Как раз помогли эти специфические покрышки, — указал Геркан на резину, оснащенную очень интересным рисунком с хорошо выявленными грунтозацепами. — Оказывается, компания Goodyear из США уже давно выпускает небольшими партиями специальные шины для езды вне дорог. В том числе для автомобилей Форд. Вот я и подал заявку на их приобретение. Но в Амторге что-то напутали и вместо двенадцати колес, купили всего восемь. Мы их сперва все поставили на задние оси обычного «Форд-Тимкен», чтобы убедиться в заявленных характеристиках. Там и столкнулись с проблемой их активнейшего забивания грязью. А когда уже был готов данный аппарат, — вновь он похлопал рукой по крылу грузовика, — из-за нехватки колес пришлось нам ставить по одному скату. Так и обнаружили столь интересный эффект, на который прежде не обращали внимания! Хотя те же ГАЗ-34 и ГАЗ-35 уже пару лет как эксплуатируем.
— Что, действительно идет заметный выигрыш в проходимости? — Вопрос был отнюдь не праздный не только по причине чисто армейского интереса, но также в силу существующего в стране дефицита автомобильной резины. Покрышек катастрофически не хватало. Доходило до того, что те же грузовики отгружались как раз с одинарной ошиновкой задней оси уже с завода. Тут же, оказывается, выходил вовсе двойной плюс при одном минусе — в случае пробития одного из задних колес, поддержать дальнейший ход автомобиля было бы нечем. Да и грузоподъемность тоже падала, что не могло быть признано хорошим результатом.
— Идет. Причем даже у простой гражданской машины. Мы два оставшихся колеса поставили на обычный Форд-АА. Так он стал пробираться там, где прежде постоянно застревал. И все из-за такой кажущейся мелочи! Но грузоподъемность опять же несколько упала, — развел руками Александр. — Впрочем, тут лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.
Так длившийся аж до самого вечера показ, приведший к дополнительным многомесячным войсковым испытаниям и к последующей демонстрации новых машин руководству РККА, дал путь в армию грузовику АМО-32. Увы и ах, но предложение Геркана по «отжатию» у Автотреста сборочного завода №2 не было оценено Ворошиловым по достоинству. Что-что, а вешать на себя производственные проблемы и вдобавок ссориться с Орджоникидзе, он не собирался совершенно. Особенно, учитывая факт лишь некоторого проигрыша полноприводного грузовика на шасси Автокара, тому результату скрещивания двух марок автомобилей, который столь сильно старался продвинуть Александр. Да и вовремя подсуетившееся начальство «1-го государственного завода имени И. В. Сталина», как стало называться «АМО», взяло на себя обязательство непременно поставить новый грузовой вездеход для армии на поток. В это время «ГАЗ» как раз пролоббировал перенос производства легковых вездеходов со «Спартака» на сборочную площадку в Канавино, так что их столичным конкурентам пришлось очень срочно идти на схожий шаг, чтобы не выглядеть проигрышно на фоне горьковчан. А тут, как по заказу, уже имелся практически готовый проект.
