Однажды я ехал по загородному двухполосному шоссе со скоростью 90 км/ч, приближаясь к выезду, расположенному справа. Навстречу шла вереница машин. Вдруг встречный автомобиль резко повернул на выезд, когда от капота моей машины до него оставалось не более 30 метров. Это терпимо, подумал я, мне даже не пришлось притормозить, значит, он мне не помешал. Но тут буквально в 15 метрах от капота я увидел бок другого автомобиля. Времени на обдумывание ситуации не было (обычно так и бывает: аварийные ситуации случаются внезапно, и действовать приходится подсознательно). К счастью, моя правая нога не получила команды тормозить (это было бы явным абсурдом из-за отсутствия места), и я благополучно миновал препятствие. Я не шучу, все так и было. Во всяком случае, я сам не сразу понял, как мне удалось объехать препятствие, так как мой мозг не принимал в этом участия. Мои руки двигались чисто рефлекторно, получая команды на подсознательном уровне без участия моего мозга. А было это так: быстрый поворот руля вправо (так как объехать поворачивающий автомобиль слева было невозможно из-за встречных машин, уже начавших брать правее) и тут же влево. Я промчался буквально в нескольких сантиметрах от переднего бампера автомобиля, преградившего мне дорогу, умудрившись объехать его. Несомненно, помогло и то, что он затормозил, оставляя мне пространство, хоть и минимальное, для маневра. Как возникла эта аварийная ситуация, понятно. Один водитель сказал другому: «Дорогу объяснять не стану, езжай за мной». И поехал так, как будто он на дороге один, то есть без оглядки на своего ведомого водителя. Затем повернул налево прямо перед встречной машиной. Ведомый же наверняка очень не хотел отстать и потеряться, поэтому смотрел только в задний бампер машины своего ведущего. Уверен, он даже не взглянул в мою сторону, когда «паровозиком» поворачивал влево, боясь отстать от ведущей машины. Не будем разбирать ошибки этих двух водителей, каждый из которых неправ по-своему. Это никак не относится к моим ошибкам. Помните, я подумал, что мне даже тормозить не пришлось, когда перед моим носом повернула машина? А тормозить было необходимо! Почему? Да потому что надо было предвидеть дальнейшее развитие ситуации, я просто обязан был смоделировать такое развитие событий. Но не сделал этого. Я не смог предвидеть ошибку второго водителя, и в этом – моя ошибка. По-настоящему классным водителям можно считать того, кто не попадается в подобные ловушки. А чтобы в ловушки не попадать, надо учиться признавать свои ошибки в любой аварийной ситуации. Если есть аварийная ситуация, значит, вы совершили ошибку. Ее надо уметь отыскать. Ее нельзя игнорировать, иначе вы не будете совершенствоваться! Тот, кто уверен, что ошибок не совершает, – опасный водитель. Какой главный вывод можно сделать из этой истории? Никогда не врите сами себе. Только предельная честность и искренность перед самим собой помогут вам разобраться в причинах любой ошибки.
Короче говоря, все ошибки запрограммированы у нас с вами в голове. Наша задача состоит в том, чтобы сломать эту неверную программу, заменить ее новой, прогрессивной, соответствующей духу времени и стилю вождения современного автомобиля или мотоцикла. Мотоциклист, например, выезжая за осевую линию разметки для обгона длинного «хвоста» автомобилей, например, попадает в неприятность не в тот момент, когда сталкивается с машиной, внезапно выруливающей влево у него перед передним колесом. Он давно находился в опасной зоне риска, практикуя такую манеру езды и такое отношение к другим участникам движения. Он был запрограммирован на аварию. В этом и состоит его главная ошибка.
Вальтер Рёрль советует начинающим гонщикам закрепить на ободе рулевого колеса специальный счетчик для ошибок. Как только пилот совершает ошибку при прохождении трассы, он фиксирует ее на счетчике. В этот момент ошибка как бы регистрируется в его мозгу. Цель такого подхода вовсе не в том, чтобы сосчитать ошибки, а в развитии концентрации внимания к ошибкам. Во время следующего прохождения трассы гонщик гораздо лучше помнит о допущенных ошибках и, значит, исправляет их. Вальтер Рёрль называет это «ага-эффектом». То есть гонщик, подъезжая к определенному повороту, сразу же вспоминает о сделанной на предыдущем круге ошибке и как бы говорит себе: «Ага, здесь я совершил ошибку, и ее я сейчас исправлю». По-моему, весьма оригинальный метод. Мало кому удается вовремя вспомнить без посторонней помощи о сделанной ошибке. С другой стороны, концентрироваться на ошибках, постоянно думать о них не стоит. Это приводит к негативному настрою мышления. Лучше всего думайте о том, что вы станете отличным, классным водителем. Станете обязательно, потому что хотите стать лучшим! Думайте, как достичь своей цели, хотя бы прочитав эту книгу. И в какой-то момент вы прогоните негативную мысль, что, мол, другие как-то ездят, авось и меня пронесет, в аварию не попаду. Такая установка привела бы к скучной и опасной пассивности. Этого не должно случиться!
Вот что самый лучший штурман чемпионатов мира Элена, побеждавший 25 раз, говорит о своем пилоте Лоэбе (с ним он все 25 раз и победил): «Лоэба отличает очень высокая самодисциплина. То есть он едет не эффектно, а эффективно и, следовательно, без запаса, что требует высокой точности ведения машины». Секрет их побед не только в том, что штурман Элена отлично подбирает покрышки (как это заявлено на сайте www.avtosport.ru). Как он признался, Лоэб очень бережет машину. А сам Лоэб и не помнит, чтобы его штурман хоть раз ошибся. «Главное, на мой взгляд, – продолжает Элена, – это самоконтроль Лоэба. Многие понимают, как надо, а исполнить в пылу гонки не могут». Лоэб, по мнению Элена, не насилует машину, не ставит ее боком, где не надо. Он выезжает из поворотов на тяге, на моменте двигателя по чистой траектории, но повторить это многие не могут. У Лоэба самый быстрый, самый правильный, но вместе с тем самый опасный стиль, требующей неимоверной концентрации. Вот еще один секрет из уст Элена: «Лоэб умеет делать, казалось бы, простую вещь: ехать очень быстро там, где это возможно, а там, где это ни к месту, сдерживать себя». Простая истина? Да! Но для большинства – невыполнимая задача.
Мы тренируемся на площадке, чтобы научиться делать то, что не умеем. И учимся, совершая и исправляя ошибки. Мы тренируемся делать то, что уже умеем, чтобы сделать это еще лучше. Мы тренируемся, чтобы учиться! Например, научиться водить машину с точностью до 10 сантиметров. Что такое 10 сантиметров? Это ширина колеса автомобиля и ваш запас безопасности при съезде с кромки асфальта на повороте или при ударе об бордюр. Можете на приличной скорости проходить поворот с такой точностью? Отлично. А многие водители вообще не знают габаритов своего автомобиля и при разъездах в узких переулках боятся проехать между машинами, когда с каждой стороны имеется запас, как минимум, в метр шириной. В чем причина? Им не дано чувствовать габариты машины? Нет. Они не тренировались на площадке, а пытаются сделать то, что не умеют. Результат подобных опытов известен.
Допустим, произошла авария. Поставим простой, но логичный вопрос: «Почему водитель не смог избежать столкновения?» Нас не устроит сухая формулировка из милицейского протокола: «Водитель не справился с управлением». Нас интересует, почему он не справился. Какие конкретно он совершил ошибки. Пилотов вертолетов во время обучения учат постоянно взглядом искать место для аварийной, непредвиденной посадки. И в какой-то момент инструктор действительно выключает мотор, чтобы ученик эту самую аварийную посадку совершил. Точно так же водитель в аварийной ситуации должен искать свободное пространство, чтобы туда направить автомобиль и избежать столкновения. Допустим, впереди идущий автомобиль закрутило на скользком покрытии и он начал «вальсировать». Если вы будете смотреть на него, то и врежетесь в него! Этот факт настолько очевиден, что не требует доказательств. Что делать в этой аварийной ситуации? Найти взглядом свободное место, чтобы объехать неожиданное препятствие. (Помните, правильное ведение взгляда при управлении автомобилем – основа основ.)
А если водитель умудрился перевернуть машину в повороте. Опять не справился с управлением? Нас интересуют конкретные ошибки. Понятно, что водитель неправильно рассчитал скорость и не придал никакого значения состоянию покрытия дорожного полотна. Это первая ошибка. И вот на выходе из поворота ему стало ширины этого самого покрытия не хватать. Он еще круче повернул руль в поворот, впиваясь взглядом в приближающийся кювет. Ошибка с направлением взгляда! А когда увидел, что машина не слушается, ударил по тормозам что есть силы. Если бы на его месте был каскадер, задачей которого было бы смоделировать аварию для съемок фильма, он точно так же и поступил бы. А надо было немножко «открыть» руль (то есть уменьшить, а не увеличить угол его поворота) и, осторожно коснувшись обочины под минимально возможным углом, тут же начать компенсировать потерю сцепления колес с дорогой короткими движениями рулем и пробовать вытянуть машину газом. Это особенно актуально для переднеприводной машины, передние колеса которой при заносе остаются на дороге, и шанс вытянуть машину газом увеличивается. Здесь ошибка водителя – в том, что он совершал неправильные действия. А рассказывать будет о коварном крутом повороте как об основной причине своей аварии, и слушатели будут сочувственно кивать головами: «Верно, верно, на таком крутом повороте можно было только чудом не разбить машину». А если действительно скорость была настолько высока, что не могло и речи быть о том, чтобы удержать машину на дороге? Может быть, водитель вынужден был на полной скорости умышленно уходить с дороги от лобового удара. Что делать? Руль прямо, педаль тормоза – в пол, педаль сцепления – в пол! При перевороте автомобиля вероятность получить травму минимальна, если водитель и пассажиры пристегнуты ремнями безопасности. Но травмы часто случаются именно при отстегивании ремней. Поэтому, прежде чем отстегивать ремень, надо хорошенько упереться одной рукой в потолок и только после этого другой рукой искать замок, чтобы начать отстегиваться.
