Решение создать национальный гоночный автомобиль вызвало немалый переполох в немецкой индустрии. Государственную поддержку этого проекта решили одновременно получить и «Даймлер-Бенц», и т. н. «Автомобильный союз».
27 февраля свои усилия решили объединить «Автомобильный союз» и Порше. На переговорах, которые состоялись 7 марта 1933 года, было высказано мнение, что в качестве нового гоночного автомобиля надо будет продвигать одну из моделей «Хорьха». Между тем 10 марта 1933 года глава концерна «Даймлер-Бенц» Киссель прибыл на встречу с консулом Фричем, который, кроме всего прочего, являлся вице-президентом Автомобильного клуба Германии. Фрич при поддержке Имперского министерства путей сообщения смог добиться значительного финансирования проекта гоночного автомобиля, который бы производился именно концерном «Даймлер-Бенц». На стороне «Даймлер-Бенца» оказался также Ганс Штук, который буквально накануне прихода Гитлера к власти ушел из предприятия Фердинанда Порше. 15 марта Вильгельм Киссель обратился с письмом к Гитлеру, в котором просил оказать государственную поддержку программе по разработке серии гоночных автомобилей. Концерн «Даймлер-Бенц» имел лучшие шансы, чем их конкуренты, но тем не менее «Автомобильный союз» и Порше все-таки получили 75 тысяч рейхсмарок на то, чтобы к 1936 году разработали двигатель на 250 лошадиных сил, который был бы рассчитан на 4500 заездов. При этом вес двигателя должен был снизиться с 800 до 750 килограммов. Принципиальным было требование, чтобы автомобиль, оснащенный этим двигателем, должен был развивать скорость не менее 250 километров в час. Однако этот заказ фактически так и не был выполнен, так как «Автомобильный союз» затребовал половину выделяемого финансирования. Ожидаемый двигатель не был разработан даже в 1937 году, что вызвало немалое недовольство у имперских структур. Но Фердинанд Порше был вне подозрений — весь гнев функционеров был выплеснут на «Автомобильный союз». Сам же Порше вполне успешно занимался разработкой «народного автомобиля», что считал личным поручением фюрера.
Между тем глава правления концерна «Даймлер-Бенц» Вильгельм Киссель посетил Берлин. Во время обсуждения проблем, связанных с государственным финансированием работ по разработке «национального гоночного автомобиля», он попросил миллион рейхсмарок. Однако Имперское министерство путей сообщения было готово выделить не более 400 тысяч рейхсмарок. Недовольство со стороны Кисселя усиливалось еще и по причине того, что он был вынужден конкурировать с Порше и «Автомобильным союзом». В одном из писем он язвительно намекал: «Для того чтобы создать гоночный автомобиль, который будет символизировать собой не просто марку машины, но всю немецкую нацию, недостаточно одного талантливого конструктора, для этого потребуются мощь и стремление всех сотрудников концерна, которые обладают немалым опытом».
Тем временем концерн «Даймлер-Бенц» столкнулся с новой бедой — лучший немецкий гонщик Рудольф Караччиола попал в тяжелую аварию. Во время тренировки произошла авария, гонщика выбросило из его автомобиля марки «Альфа-Ромео» на бетонную лестницу. Он остался жив, но в нескольких местах была сломана правая нога. Врачи пытались сделать все, что возможно, но и их возможности были небезграничны. Правая нога легендарного Карачи оказалась короче левой на пять сантиметров. Всю оставшуюся жизнь он ходил сильно прихрамывая — о возвращении в гоночный спорт не могло быть и речи. В итоге «Даймлер-Бенц» не мог использовать для испытания своих проектов лучшего гонщика Германии.
Но, несмотря на эту трагедию, гонка АФУС,[2] которая приобретала статус международной, должна была непременно состояться. В то время как Порше еще только вынашивал свои планы, Мерседес-Бенц получил прекрасный шанс, чтобы показать властителям Третьего рейха свои наработки, которые были сделаны за десятки лет. В гонке принимали участие два гоночных «Мерседеса-SSK». В одном из них находился Манфред фон Браухич, считавшийся едва ли не лучшим немецким гонщиком. Он традиционно облачался в гоночный комбинезон серебристого цвета. Во втором автомобиле должен был стартовать Рудольф Караччиола. Однако после аварии его сменил 44-летний Отто Мерц. Это был опытный швабский гонщик. Однако в силу возраста он уже два года не принимал участия в гонках, но в сложившейся ситуации он был единственным вариантом для замены. При всем том уже на испытательных заездах стали происходить несчастные случаи. Одна из машин на мокром асфальте перевернулась. Погиб гонщик-испытатель.
Однако даже эта трагедия не убедила правление концерна снять со старта второй автомобиль. На карту было поставлено слишком много, а потому можно было рискнуть. Несмотря на то что на гонках не было Гитлера, здесь присутствовали министр пропаганды Геббельс, премьер-министр Пруссии Герман Геринг и принц Август Вильгельм фон Пройссен. Ави, как звали принца его друзья, был четвертым из детей кайзера Вильгельма II. На гонках он появился облаченным в форму оберфюрера СА. Он слыл ярым поклонником Гитлеpa, а потому не считал зазорным вскидывать правую руку и подпевать, когда исполнялся «Хорст Вессель». Так произошло и на этот раз. Гонки открылись шествием знаменосцев, за которым стройными рядами следовало несколько подразделений НСКК — Национал-социалистического моторизированного корпуса. Иностранные гости, присутствовавшие на этих гонках, могли получить первое представление о том, как в только что возникшем Третьем рейхе могли увязываться между собой на первый взгляд такое аполитичное явление, как автомобильные гонки, и ничем не прикрытая политическая пропаганда.
По большому счету гонки АФУС, состоявшиеся весной 1933 года, были первым гоночным спектаклем, проходившим под знаком свастики. Но национал-социалистов ожидало разочарование. Серебристый «Мерседес-SSK», которым управлял фон Браухич, несколько раз останавливался из-за проколов шины. В итоге он занял всего лишь шестое место. Впервые за всю историю гонок АФУС первый приз достался иностранному гонщику! Это был итальянец А. Варзи, который на своем «Бугати» смог развить скорость 206,9 километра в час. Для концерна «Даймлер-Бенц» это могло означать форменный провал. Однако нет худа без добра. Сразу же после этого «позора» Имперское министерство путей сообщения выразило готовность выделить на разработку гоночного «Мерседеса» полмиллиона рейхсмарок. В то же самое время Порше получил на те же самые цели всего лишь 300 тысяч рейхсмарок. А потому поражение на гонках можно было рассматривать лишь как тактическую неудачу, которая в итоге привела к стратегическому успеху.
28 мая 1933 года, то есть буквально несколько дней спустя после того, как национал-социалистическое государство выдало средства на разработку «национального гоночного автомобиля», состоялись состязания на автотреке Нюрбурга («Нюрбург-ринг»), в которых принимали участие, с одной стороны, международная сборная, с другой — элита немецких гонщиков. Несмотря на то что немцы выходили на заезд отнюдь не на «национальных гоночных автомобилях», это не являлось поводом для того, чтобы национал-социалистическая пропаганда не использовала это мероприятие в собственных целях. В одной из газет сообщалось: «Великолепные мотогонки являются блестящей демонстрацией новой Германии, которая достойна и уверенно принимает у себя в гостях иностранцев, что уже само по себе доказывает, что мы готовы помериться силами в мирной борьбе, имеющей своим итогом установление лучшего мирового порядка».
Открытие гонок происходило в четком соответствии с национал-социалистическими ритуалами: в почетном карауле замер штурм СС, непрерывно исполняла бравурные мелодии музыкальная капелла 28-го штандарта СА, повсюду развевались флаги со свастикой. Сами гонки начались с минуты молчания, которой чтился «павший герой национальной революции Лео Шлагетер». Если автогонки еще обладали хотя бы номинальной видимостью аполитичности, то мотоспорт в Германии еще во времена Веймарской республики обладал ярко выраженным националистическим окрасом. Подтверждением этого являлось постоянное присутствие на мотогонках Германа Геринга. Даже став премьер-министром Пруссии, он не отказывал себе в этом удовольствии.
На самом деле национал-социалисты, судорожно начавшие поддерживать гоночный спорт, не были слишком оригинальными. Во многом они ориентировались на итальянские образцы. В самой Италии Энцо Феррари, владелец концерна «Скудериа Феррфи», вступил в фашистскую партию. На этом настаивал лично Муссолини. К началу 30-х годов в Италии по инициативе дуче уже было построено несколько скоростных гоночных трасс, чья общая протяженность составляла приблизительно 500 километров. Одновременно с этим начали строить четырехполосные автобаны (именно эту инициативу у Муссолини несколько позже позаимствовал Гитлер, выдав за свое «изобретение»). За десять лет правления Муссолини в стране увеличилось количество легковых автомобилей — их общее число составило приблизительно 170 тысяч. Муссолини был буквально одержим гонками, он активно поддерживал проекты «Альфа-Ромео» и «Мигана» — предприятия, выпускавшие мотоциклы. В стране ежегодно проходили гонки имени Муссолини, проведение которых курировал лично зять дуче, граф Чиано. Эту моду перенимали и приближенные Муссолини. Итало Бальбо, один из организаторов «марша на Рим», назначенный в 1934 году губернатором Ливии, сразу же организовал гонки «Гран-премио — Триполи».
