class="p1">Шведская администрация Эстонии и Ливонии, проводя меркантилистскую экономическую политику в интересах городов, добилась расширения их роли в регионе, для чего в противном случае могло потребоваться значительно больше времени. Коммерческая деятельность Шведской Ливонии была сконцентрирована в Риге, хотя и портовые города Эстонии — например, Таллин и Нарва — также расширили круг своей деятельности на протяжении XVII столетия Рижские купцы, все еще организованные в гильдии, действовали в качестве посредников в импортных операциях, осуществлявшихся по Даугаве. Товары прибывали как с самого побережья, так и из восточных русских княжеств, а также из Великого княжества Литовского, с которым Рига еще со времен Гедимина имела хорошие, хотя и часто прерывающиеся торговые отношения.
К середине XVII в. торговый патрициат Риги не хотел более терпеть ограничений, которые накладывало на него членство в Ганзейской лиге, и принял у себя голландские корабли, чтобы развивать торговлю с Западной Европой. Удерживая баланс между лояльностью и отстаиванием своих интересов (не забывая оказывать должное уважение центральному правительству в Стокгольме), рижские купцы настаивали на том, чтобы все экспортные товары проходили через их руки. Такая политика противоречила интересам землевладельцев, имевших свои коммерческие интересы и начавших выращивать зерно на экспорт, — они стремились иметь дело с иностранными купцами напрямую. Такое кажущееся лицемерие — сопротивление внешнему контролю над торговлей и усиление контроля на местном уровне — было повсюду типичным для городов с доминирующим торговым элементом, но городской патрициат преподносил это как реализацию своих традиционных прав. В Риге и других городах под властью Швеции пышно расцвел местный контроль над производством на уровне гильдий, гильдейских организаций и братств. Предпринимательская активность в городе и на прилегающих подчиненных ему территориях считалась незаконной, если не была разрешена специальной лицензией или предоставлением монопольного права. Разумеется, все эти дающие и использующие подобные разрешения городские корпорации находились под управлением людей немецкого происхождения, которые, тем не менее, допускали проникновение «негерманцев» в различные сферы, носящие вспомогательный характер и хуже организованные (транспорт, кораблестроение, поддержание городской инфраструктуры). Хотя укрепленная стенами Рига с архитектурной точки зрения выглядела как немецкий ганзейский город и языком делового общения там был преимущественно немецкий, общее его население (12 тыс. человек) было полиэтничным, и доля латышей, по оценкам, составляла 40–50 %.
Другим важным в долгосрочной перспективе успехом, достигнутым за период шведского правления в Эстонии и Ливонии, было улучшение системы основных путей сообщения. Аналогичные усилия по улучшению внутренних коммуникаций и транспорта начали прилагаться на литовских землях при Гедимине; Ливонский орден также предпринимал шаги в данном направлении, в основном для военных нужд. Но такие более ранние попытки давали неустойчивые результаты, частично потому, что постройка и ремонт дорог часто делегировались землевладельцам, через поместья которых проходили эти дороги, а те брались за подобные общественные работы (то есть отправляли на них собственных крестьян) с неохотой и только под давлением; также играла роль непрочность дорожных покрытий. Более того, ремонт дорог оказался гораздо более трудоемкой работой, чем предполагалось. Необходимо было расчистить землю, чтобы дорога была ровной, вырыть дренажные канавы и очистить их; построить мосты и другие средства для преодоления водных преград; позаботиться о восстановлении дорог после весенних наводнений и дождливых периодов. Существовали старые дороги, поддерживаемые в порядке: например, Тевтонский орден в XIV в. составлял карты, показывающие систему дорог, которыми следовало пользоваться в случае вторжения на литовские земли; эти дороги шли с запада на восток через Жемайтию в центральный район Литвы — Аукштайтию. Однако скоординированных усилий, направленных на создание эффективной и постоянно действующей системы дорог, не прилагало ни одно правительство, до тех пор пока Ливонию и Эстонию не получила Швеция.
Шведское правительство стремилось к созданию системы дорог, идущих с запада на восток и с севера на юг, чтобы ускорить продвижение товаров к Риге и другим торговым центрам, а также для более эффективной работы почтовой системы. Этот план должен был быть введен правительственными эдиктами на всех территориях, подчинявшихся Швеции. Чтобы обеспечить связь с основными торговыми центрами в литовских и русских землях — например, с Мемелем и Псковом, — необходимо было достигнуть соглашений с подозрительной Речью Посполитой (контролирующей территории между восточной границей Шведской Ливонии и русскими княжествами) и самими русскими княжествами. В период, когда военные конфликты между этими странами были неизбежными, такие соглашения достигались неожиданно легко, очевидно потому, что заинтересованные правительства признавали выгоды всех участвующих сторон. Усилия шведов оставались систематическими и серьезными. Шведские инженеры разрабатывали подробные инструкции, определяющие ширину дороги, дренажных канав, твердость дорожной поверхности и степень расчистки прилегающей местности по обеим сторонам, чтобы падающие (например, после бури) деревья не могли перекрыть дорогу. Сразу после того, как строительство дорог завершалось, на них появлялись станции, где можно было сменить лошадей, а также устраивались постоялые дворы. Дорожная система была создана, продолжала функционировать и активно использовалась для перемещения вооруженных сил, когда между Швецией и Россией во второй половине XVII столетия вновь разразился конфликт.
Манориальная система и крепостное право
Шведских правителей Ливонии и Эстонии особенно раздражало положение крестьянства на подведомственных им территориях — точнее, полный контроль землевладельцев над сельским населением, выводящий последнее из-под юрисдикции короля. Контраст с материковой Швецией в этом отношении был разительным. На побережье, от литовских до эстонских земель, землевладельцы боролись за нерушимость права контролировать население своих владений и на протяжении нескольких предшествующих столетий в массе своей пользовалось им. В Швеции же крестьяне хотя и находились, как и везде, в самом низу общественной лестницы, тем не менее, пользовались относительными свободами и могли минимально участвовать в управлении. На побережье Балтики обычное право, которым ранее пользовались крестьяне, было жестко урезано, а оставшиеся права легко было обойти. Короче говоря, в Швеции не существовало крепостного права, а на побережье оно процветало. Суть балтийского крепостного права описывалась немецкими терминами Leibeigenschaft («владение человеком»), Erbuntertänigkeit («наследственная зависимость»); латышский термин dzimtbūšana указывает на то, что зависимое положение было наследственным, а литовский термин baudžiava указывает на трудовую повинность. Общая неопределенность местных терминов происходит оттого, что весь комплекс обязанностей, прав, ограничений, привилегий, санкций и наказаний, связанных с крепостным правом, не имел местного происхождения, но постепенно импортировался в Ливонию и Эстонию из Центральной Европы начиная с XIV в. Следовательно, в Литве, где отношения между крестьянином и землевладельцем складывались в контексте Литовского государства, крепостной гнет был сравнительно менее тягостным; в Эстонии и Ливонии к XVII в. он распространялся только на местное сельское население. В Литве в правление Сигизмунда II Августа (Великий князь, 1544–1572) были проведены широкомасштабные сельскохозяйственные реформы. Среди прочего, в рамках этих «волочных реформ», королевские земли были отделены от
