Латинская Романия - Сергей Павлович Карпов

Корон и Модон рассматривались как пункты догрузки и перераспределения товаров между судами разных вояжей, особенно в тот период, когда черноморская торговля испытывала кризис и суда возвращались из Таны, Трапезунда и Константинополя полупустыми [464]. Суммы инканти тогда резко падали и, чтобы заинтересовать патронов в аукционе и повысить инканти, Сенат был вынужден вводить особое правило, по которому в пределах определенного фиксированного срока все товары типа sottile, доставленные в Модон из Сирии, Александрии и Причерноморья могли перевозиться в Венецию исключительно на галеях Романии [465].

В годы кризисов и войн, когда черноморские фактории венецианцев были на время отрезаны от метрополии, находившиеся там купцы нередко просили власти Республики доставить их и принадлежащие им грузы на специальных военных кораблях. Такое прошение, например, рассматривалось Сенатом в 1351 г., во время войны с Генуей. По предложению комиссии «мудрых» было решено поручить капитану объединенного военного флота Венеции и ее союзников (в их числе была и Византия) отправить часть венецианских или греческих галей в Тану и перевезти товары и людей в Константинополь с разрешением доставить их в Корон. Все грузы следовало тщательно зарегистрировать и дальнейшая перевозка их в Венецию могла быть произведена только по специальному разрешению Сената [466]. Здесь преследовалось сразу две цели — обеспечение безопасности и регламентация товаропотоков.

Роль портов Пелопоннеса как распределительных центров усиливалась и тем, что купцы нередко предпочитали брать товарные эквиваленты для обмена в Причерноморье не в Венеции или Далмации, а в портах Мессении, снижая расходы на фрахт и, возможно, выигрывая в ценах. В городах Пелопоннеса на борт брали также наличные деньги и иные средства платежа [467].

Среди основных дорогостоящих товаров, доставлявшихся в Модой, Корон и Кларенцу (особенно когда прямое сообщение Венеции с Причерноморьем при посредстве галей «линии» отсутствовало) были шелк и красители [468]. В конце XIV в. только до Модона или Кандии разрешалось, и то в виде исключения, доставлять рабов из Причерноморья на вооруженных галеях. Общее правило предусматривало запрет транспортировки рабов на галеях [469]. В последующие годы XV столетия разрешения на доставку рабов на галеях из Причерноморья, притом сразу в Венецию, даются свободнее [470].

При благоприятной торговой конъюнктуре, которая была в первой половине XIV в., галей возвращались из Причерноморья с достаточным количеством грузов. Тогда Сенат стремился ограничить дополнительную погрузку в портах Негропонта и Пелопоннеса. На галеи этого вояжа для доставки в Венецию дозволялось принимать лишь товары и продукты местного производства [471]. В условиях, когда навигация галей «линии» была затруднена или невозможна или когда галей не могли перевезти всех, даже наиболее ценных товаров, эти грузы доставлялись из Таны, Романии, Александрии и Кипра в Модон на частных судах и оттуда перевозились в Венецию на галеях Романии, сохранявших свои привилегии и право на дополнительный более высокий фрахт [472]. Такой же порядок был предусмотрен и в случае отправки государством в Черное море кокк вместо галей [473]. В тех случаях, когда ценные грузы доставлялись из Модона и Корона в Венецию на частных судах, все равно взимался повышенный привилегированный фрахт в пользу галей «линии» [474]. Когда в начале XIV в. спрос на доставку грузов из Причерноморья и Константинополя превышал предложение транспортных средств, венецианским купцам разрешалось даже фрахтовать генуэзские суда, но лишь до Корона и Модона, где товары перегружали на венецианские корабли [475]. Затем эта практика сходит на нет: риск был слишком велик, а вояжи галей и венецианских частных судов в целом обеспечивали потребности во фрахте.

Наконец, Mo дон и Корон были теми портами, где могло регулироваться взимание фрахта или устанавливаться его нормы, если уплата его не совершалась ранее, в Венеции [476]. В этом случае, ставка фрахта существенно повышалась. Например, в 1386 г. курс 1 дуката в Венеции составлял ок. 80 сольди (или 4 лиры) пикколи [477]. Фрахт же при его уплате в Модоне исчислялся из 4,5 лир за дукат. Представим дальнейшие изменения курса и исчисления фрахта в виде таблицы:

При существовании такой системы взимания фрахта он, как видим, существенно повышался при отсрочке уплаты и при погрузке в Модоне. Иногда долю фрахта галей Романии-Черного моря Сенат разрешал использовать для починки укреплений и мола Модона, заботясь об обеспечении судоходства [478].

Очевидно, что венецианские порты Мессении, как и Негропонта, были опорными базами навигации, местом контроля, сбора информации и принятия важнейших решений по осуществлению и охране плавания вплоть до черноморских проливов. Они были основными распределительными центрами встречных товаропотоков в Восточном Средиземноморье в целом и рубежами в исчислении фрахта по всему маршруту. Они как бы отмечали конец первого этапа плавания к черноморским берегам и начало последнего — при возвращении. Наконец, они играли существенную роль в снабжении судов провиантом, такелажем, вооружением. Навплий, Монемвасия, Кларенца были резервными и вспомогательными портами для венецианской навигации галей «линии», преимущественно с конца XIV в., когда они вошли в состав венецианских владений на полуострове.