Ряд товаров (прежде всего перечисленные выше) разрешалось перевозить только на построенных и оснащенных государством галеях «линии», шедших по строго определенному Сенатом Венеции маршруту. Более дешевые и «тяжелые» грузы (сырье, зерно, соль, вино, квасцы, масло, а также рабы) транспортировались преимущественно на частных «круглых» судах, нередко в XV в. грузоподъемностью до 500–700 т. [483] Было бы, однако, неверно думать, что подобные перевозки были делом исключительно собственников судов и грузов. Венецианское государство распространяло и на эти корабли меры по регламентации навигации. Эти меры не были столь же суровы, как для галей «линии», но в ряде случаев копировали некоторые принципы, утвердившиеся для торговых галей. Начиная с XIII в. венецианские статуты по навигации определяли нормы погрузки и разгрузки судов, стандарты оснащения, состав и количество экипажа судна в зависимости от его типа и водоизмещения, нормы снабжения экипажа продовольствием и т. д. Заботясь о безопасности навигации, венецианское государство поручало иногда охрану торговых парусных судов военному флоту и регламентировало отправку их в составе единых караванов (de conserva) под командой назначенного в Венеции капитана (командующего флотом). Так поступали при очевидной угрозе нападения на венецианские корабли. Все суда конвоя были обязаны плыть в порт назначения и обратно вместе без права покидать общий караван. Капитан получал в Венеции поручение (инструкцию) по осуществлению навигации и отвечал за безопасность всех судов. Жизнь, однако, вносила свои коррективы. Бури, плохая видимость, нападения врагов и пиратов, просто разные мореходные качества отдельных судов приводили к тому, что парусники могли отдаляться друг от друга на более или менее значительное расстояние. Они должны были в этом случае соединиться с остальным караваном в ближайшем порту, покидать который до их прибытия конвой не имел права. Один из таких эпизодов, потребовавший неординарных решений, и зафиксирован в публикуемом ниже документе.
Документ этот происходит из западноевропейской секции Архива Санкт-Петербургского филиала Института российской истории РАН (кол. 6. Венеция, карт. 195, док. № 18). Текст написан на бумаге с филигранью, изображающей леопарда (тип: Briquet. 1907. Т. 3. № 7891), венецианского производства около 1431 г. Состояние документа очень хорошее. Тип письма — итальянский канцелярский курсив XV в. Акт датирован 1 июля 1443 г. Он был составлен в Модоне на венецианском диалекте и содержит скрепу нотария — канцлера Модона Себастиано Борса. Документ подлинный. По содержанию — это Постановление Совета Двенадцати (административной ассамблеи) города Модона на Пелопоннесе, принятое по просьбе и предложению капитана торговых судов, совершавших плавание de conserva из Сирии в Венецию.
Политическая ситуация в бассейне Восточного Средиземноморья в тот год была сложной. В ответ на рост османской экспансии 1 января 1443 г. папской буллой был провозглашен антиосманский крестовый поход, в который папа Евгений IV пытался вовлечь и Венецию. Но если на Балканах войска крестоносцев одерживали победы, то формирование их флота шло с большим трудом [484]. Одна из главных баз строительства военных кораблей на Леванте — венецианский арсенал на Крите — сгорел, денег на его восстановление не хватало [485], и Сенат даже издавал запрет венецианским судам заходить на Крит [486], который являлся одним из узловых пунктов в системе коммуникаций Венецианской Романии. На Кипре венецианцы оказались втянутыми в торговые и территориальные споры с королем Жаном II Лузиньяном [487]. В Эгеиде свирепствовали пираты [488], а флот египетского султана осуществлял угрожающие маневры близ Родоса [489]. Вероятно, все это вместе и побудило венецианскую Синьорию требовать, чтобы венецианские парусные суда плыли в Сирию в составе специально организованного каравана de conserva. Подобная практика не была исключением, как и право властей венецианских факторий и колоний корректировать (по разрешению Сената) отдельные аспекты предписания по осуществлению навигации. Так, например, в 1422 г. две венецианских кокки должны были плыть в Тану. До Модона они были обязаны идти de conserva, а далее кастелланы Модона и Корона решали — продолжать ли такой тип навигации до Константинополя или же разделиться [490]. В публикуемом документе примечательно то, что Совет XII Moдона мог и без разрешения Сената корректировать его решение и оправдывать действия капитана. Этим капитаном был опытный моряк Микеле Донато. Возможно, это тот самый человек, который десятилетием раньше был патроном вооруженной торговой галеи «линии», отправлявшейся в Тану и Трапезунд [491]. Когда по возвращении из Сирии близ Пелопоннеса две навы отделились от каравана, капитан принял решение в строгом соответствии с инструкцией: ждать их в Модоне. Но прошло 13 дней (срок достаточный, чтобы отставшие корабли могли прибыть в порт), а их не было. Напрасной оказалась и посылка небольшого патрульного судна-гриппы до лежащего к югу от Модона острова Китира: никаких сведений о навах не поступило. Зато прибывшие из Венеции и Сицилии в Модон суда, как сообщили их экипажи, возможно, встречали эти две навы у Ионических островов. Справедливо сочтя, что они ушли вперед, капитан просил Совет XII разрешить ему не ждать эти суда в Модоне и отплыть в Венецию с остальными кораблями, что и было единодушно решено этой ассамблеей.
Документ показывает роль Модона как узлового пункта в системе венецианских торговых коммуникаций. Современники не зря называли этот город «оком Романии». Он лежал на пути из Венеции в Эгеиду, Константинополь и Черное море, в Сирию, на Кипр и в Египет. Там встречались, а нередко и догружались галеи Нижней и Верхней Романии; там собиралась информация об условиях навигации в Восточном Средиземноморье, о состоянии торговли на рынках Леванта. Даже за короткий срок стоянки судов М. Донато в порт прибывали корабли из Венеции и Сицилии. В Модоне была небольшая, но активная торговая колония венецианцев [492]. Во главе управления городом стояли представители венецианского патрициата (подписи этих нобилей стоят и под нашим документом).
Публикуемый акт свидетельствует также о вывозе из Сирии хлопка в Венецию на венецианских больших парусных судах — навах. Многочисленные данные о такой торговле встречаются и в других источниках [493].
D(ominus) Jesus.
Parte prexa nel conseglio di XII. MCCCCXLIIIo di primo luyo, in Modon.
Cun zosia che per la commission fatta per la nostra illustrissima dogal signoria de Veniexia ecc. al spettabel misser Michiel Donado honorevel capetanio de le presente nave del viazo de Soria, lo zsia commandado chel debia andar e tornar in Veniexia de conserva con tute le nave del ditto viazo. Et de la ditta conserva el sia lontanade do nave, patroni luna ser Gaspar Longo, laltra
