Центральноазиатская железная дорога
Новая фаза в отношениях России с зависимыми от нее центральноазиатскими государствами началась с принятого Петербургом в 1885 году решения о строительстве Центральноазиатской железной дороги, как была названа эта железнодорожная линия. Новый период означал конец изоляции Бухары и Хивы и «русское присутствие» в ханствах. В Бухаре было создано политическое представительство России, а также расквартированы русские войска и созданы гражданские поселения. В обоих государствах широко активизировалась русская частная торговля. Впервые состоялся их широкомасштабный контакт с западной цивилизацией. Бухара превратилась в протекторат России, и автономия обоих ханств была урезана в нескольких существенных аспектах, хотя в целом Россия продолжала придерживаться политики невмешательства. Катализатором изменений стала Центральноазиатская железная дорога – самый важный элемент развития в регионе после завоевания его русскими. По словам британского государственного деятеля лорда Керзона, сказанным после посещения Центральной Азии в 1888 году, «последний шанс» Бухары «на свободу» от русского контроля был утрачен, когда территорию ханства пересекли железные рельсы. Он же не без некоторого сожаления описал вероятный эффект, который эта железная дорога могла произвести на Центральную Азию: «Сегодняшний день… это чистый лист между страницами старой и новой жизни… [между] эпохой „Тысяча и одной ночи“… [и] жестоким потрясением и бесчувственным филистерством цивилизации XIX века». То, что столь важное изменение должно было произойти таким бессистемным образом, типично для русской политики в Центральной Азии.
По-настоящему Россия утвердилась в Центральной Азии, только когда возникла проблема обеспечения более быстрой связи между русским Туркестаном и сердцем империи. Ташкент находился в 60 днях караванного пути от Оренбурга, хотя специальный курьер мог проделать этот путь вдвое быстрее. Чтобы превратить новые владения России в экономическое преимущество или хотя бы просто успешно защищать их в случае войны с Афганистаном или Британией, необходима была железная дорога. Идея строительства такой дороги обсуждалась с 1854 года, и к 1880-му Петербургу представили более 40 разных проектов, большинство из которых склонялось к маршруту из Оренбурга в Ташкент вдоль Сырдарьи, хотя некоторые выбирали маршрут через плато Усть-Урт или восточнее Красноводска. В 1873 году Фердинанд Лессепс, руководитель строительства Суэцкого канала, обследовал маршрут Оренбург – Ташкент в качестве возможного варианта для своего проекта железной дороги длиной 7000 миль из Кале в Калькутту. Обладая безграничной верой в способность человека покорять природу с помощью своих грандиозных строительных планов, столь характерной для XIX века, Лессепс собирался продлить железную дорогу от Ташкента по крыше Азии либо через Бухару и Афганистан, либо через Коканд и Кашгар до индийской железнодорожной станции Пешавар. Проект Лессепса столкнулся с противодействием британского правительства, которое не собиралось разрушать природные бастионы, защищавшие Индию, и таким образом предоставлять России легкий доступ в этот субконтинент. В свою очередь, Россия отвергла этот план как экономически нецелесообразный.
В середине 1870-х годов идею строительства железной дороги из Оренбурга в Ташкент поддержал генерал фон Кауфман, но безуспешно. В 1879 году были предложены два других маршрута: из залива Цесаревича на северо-востоке Каспийского моря в Хиву и из Оренбурга до северного побережья Аральского моря. Вопрос оставался нерешенным, когда в 1880 году в связи с кампанией против туркмен-текинцев правительство начало строить короткую железную дорогу от каспийского побережья на восток. Через 11 месяцев после захвата Геок-Тепе в декабре 1881 года эта дорога дошла до Кизыл-Арвата, расположенного на полпути до Геок-Тепе. Столкнувшись с тем, что дорога ведет в никуда, а ее стратегическое значение исчезло, ряд русских чиновников предложили продлить ее либо до Амударьи, либо через Мерв и Герат до Кветты в британском Белуджистане. М.Г. Черняев, недавно назначенный генерал-губернатором Туркестана, опасался, что любое продление Закаспийской железной дороги приведет к возрастанию значения Закаспийской области в ущерб Туркестану. В результате он с большой горячностью поддержал альтернативный план строительства железной дороги из Саратова на Волге до Кунграта на севере Хивы. В 1883 году Черняев лично осмотрел другой, более короткий маршрут из Петро-Александровска до Кунграта, а оттуда через плато Усть-Урт до северо-восточной оконечности Каспийского моря, но этот маршрут оказался неподходящим для железной дороги, поскольку выходил на ту часть Каспия, которая ежегодно замерзала с декабря по март и, следовательно, все это время была недоступна для судоходства.
В конце концов соревнование среди нескольких возможных маршрутов завершилось благодаря совершенно постороннему событию – столкновению русских и афганских войск в марте 1885 года у Пенждеха, в результате которого Россия и Британия оказались на грани войны в Центральной Азии. К маю Петербург принял решение продлить Закаспийскую железную дорогу от Кизыл-Арвата на восток, преследуя при этом двойную цель: усилить русские военные позиции в Центральной Азии и обеспечить долгожданное железнодорожное сообщение между Европейской Россией и русским Туркестаном с использованием пароходного сообщения по Каспийскому морю. В декабре 1885 года Центральноазиатская железная дорога дошла до Ашхабада, а в июле следующего года – до Мерва.
Как только было принято решение о строительстве Центральноазиатской железной дороги, стало ясно, что она должна пройти через Бухару, лежавшую на самом прямом маршруте с юга Закаспийской области до Самарканда и Ташкента. В июне 1885 года, всего через месяц после того, как Александр III приказал начать строительство железной дороги, дипломатический чиновник при генерал-губернаторе Туркестана Н.В. Чарыков был послан в Бухару, чтобы заключить с эмиром железнодорожное соглашение. Главная цель Петербурга состояла в том, чтобы добиться от Музаффара сотрудничества, что обещало стать непростой задачей с учетом его долгого сопротивления строительству телеграфной линии всего два года тому назад. Проблема состояла в том, чтобы убедить эмира в полезности и безобидности железной дороги, а также в неизменности намерений России не вмешиваться во внутренние дела ханства. По возможности Музаффара надо было уговорить заплатить за строительство железной дороги на территории Бухары или, по крайней мере, бесплатно передать общественные земли для прохождения железнодорожного полотна и помочь России в приобретении необходимых для строительства частных земель по разумной цене. Помощь
