Действительно, в будке машиниста все блестело.
Со знанием дела оценивал опытный бронепоездник боевую технику, оружие.
…Из кожаной папки генерал достал сложенную вчетверо газету. Это была ежедневная „На разгром врага“ от 8 апреля 1942 года. В ней была опубликована статья Ильи Эренбурга, где красным карандашом были подчеркнуты такие строки: „Друг, боец, русские города перед тобой: Мценск и Карачев, Брянск и Трубчевск. Там плачут русские женщины — ждут тебя — освободителя…“
27 апреля 1942 года мы простились с Москвой и отправились на фронт, взяв курс на юг. Впереди были Тула, Горбачеве, Скуратово, Чернь, Мценск… Впрочем, Мценск был пока по ту сторону фронта».
Яков Николаевич Федоренко.
Разве скажешь, что этот военный броневичок роднится с современными легковыми вездеходами. Тем не менее, это так. Он положил начало родословной отечественных внедорожников. Его испытания проходили на фронтовых дорогах.
На выставке оружия в Нижегородском кремле внимание мальчишек прежде всего привлекает небольшой бронеавтомобиль БА-64. Надо сказать, что это был самый скромный труженик войны. Он обойден вниманием в фильмах о войне, да и во фронтовой кинохронике мелькает редко.
Ему бы на пьедестале соседствовать со своей старшей «сестрой», автозаводской легковушкой ГАЗ-61, которую в довоенные годы звали «эмка-вездеход». Она тоже изрядно повоевала, но вид у нее далеко не воинственный, поэтому и не нашлось ей места в военном строю.
Зато рядом с броневичком соседствует его «брат» — армейский «джип» — ГАЗ-64.
Бронеавтомобиль БА-64.
Все эти машины уникальны не только потому, что сейчас они уже «ретро-автомобили». Это первые отечественные вездеходы.
В каком-то из автомобильных конструкторских бюро родилось выражение: «Человечество придумало автомобиль себе на хлопоты».
Тот, кто произнес его первым, был ясновидец. Автомобиль доставлял, доставляет и будет доставлять еще немало хлопот. Перво-наперво, ему очень не хотелось сходить с удобных, хоть и трясучих, булыжных мостовых. На проселке он вяз в грязи, задыхался на крутых подъемах, утопал в песках. Проблема всепроходимости автомобиля остро встала перед конструкторами.
Если выстроить всю вездеходную технику, созданную в разное время в разных странах, то получится парад диковинных машин. Что только не предлагалось. И только постепенно, скорее интуитивно, обозначалось главное условие вездеходности — привод на все четыре колеса. Так родилась знаменитейшая и простейшая из автомобильных формул — 4x4.
Первую повозку с приводом на все четыре колеса построили в 1826 году англичане Т. Бурсталл и Дис Холл. Это был громоздкий паровой дилижанс, совсем не предназначенный для поездки вне дорог.
Свел автомобиль с дороги наш соотечественник А. Врадий в 1863 году.
В 1907 году германская фирма «Даймлер» разработала две опытные машины со всеми ведущими колесами. Они выдержали пробег протяженностью в 1000 километров.
Дальше дело пошло быстрее. Через год фирма «Фор-Уилл-Драйв» создала вездеходный грузовик опять же с приводом на все четыре колеса. В это же время изобретатели предложили несколько вариантов трехосного грузового автомобиля. Две задние оси у них были ведущими.
Родоначальником вездеходов, появившихся на Горьковском автозаводе считают конструктора Виталия Андреевича Грачева.
Виталий Андреевич Грачев. Фото 1940 г.
Оспаривать это вряд ли кто будет.
Но прежде чем стать конструктором, Виталию Андреевичу пришлось поскитаться. Все дело в том, что он был сыном крупного томского рыбопромышленника — несмываемое пятно в биографии.
Прежде чем поступить в Томский политехнический институт, он успел поучиться во Владивостокской мореходке и послужить в авиации. А вот доучиться в институте он не смог. Его отчислили с четвертого курса за «непролетарское происхождение». Он вынужден был уехать в Ленинград и «затеряться» на вагоностроительном заводе.
Отсюда, как специалист высокого класса, был мобилизован на одну из первых социалистических строек — Нижегородский автозавод (НАЗ), вскоре переименованный в ГАЗ.
Не имея диплома о высшем образовании, Виталий Грачев получает должность инженера и становится руководителем конструкторской группы специальных машин.
Здесь он сразу проявил себя «бунтарем», отказавшись готовить к серийному выпуску автомобиль «ГАЗ-ТК» или как его называли — «трехоска Курчевского». Машина предназначалась для армии. На нее должны были устанавливать безоткатные пушки конструктора Курчевского. Но выбранное шасси основной модели завода «ГАЗ-А» было откровенно слабым. Вскоре выяснилось, что Грачев оказался прав. «Трехоску Курчевского» так и не довели до армейского варианта.
Зато появилась новая трехоска— «ГАЗ-АААА».
«ГАЗ-АААА».
В те годы стремились к рекордам. Быть первыми — стало гласным девизом работы заводов. Рекорды стали показателем новизны и движения вперед. Автозавод тоже не ушел от рекордов. И, благодаря им, о горьковских автомобилях заговорили.
Мне посчастливилось быть знакомым с удивительным человеком, простым заводским фотографом Николаем Николаевичем Добровольским. Он всю жизнь был связан с автозаводом, его наследие — 32 тысячи негативов.
В большой заводской фотолаборатории он занимал небольшую комнатку. Здесь остро пахло ацетатной пленкой, а сотни пакетов и ящичков хранили всю историю завода. В своем огромном хранилище Николай Николаевич не более минуты искал нужный конверт и на просмотровом столе оказывалась россыпь негативов.
Это только с виду Николай Николаевич казался спокойным и размеренным человеком, а на самом деле это был страстный фотограф, азартный человек. Он любил автомобили. Для него они были одушевленными существами. Он мог рассказать о каждом автомобиле и даже о рождении того или иного узла или механизма.
За 75 лет своей жизни он участвовал в десятках сложнейших испытаний. Он и заболел в дороге, отправившись в очередную (и последнюю) поездку на испытания нового автомобиля.
«Мы были молоды и бредили путешествиями, — начал свой рассказ Николай Николаевич Добровольский. — Однажды с ребятами сидим на водной станции, разговариваем, мечтаем: „вот бы побывать там-то или отправиться туда-то“. Неожиданно появляется Валерий Павлович Чкалов.
— Здорово, молодцы! О чем разговор?
Мы ему все и выложили. Послушал он нас и сказал:
— Не вижу пользы в созерцательном путешествии. Что толку глядеть по сторонам. У вас под боком автозавод. Попросите новые машины и испытайте их в пробеге. Вот это дело будет. Кстати и увидите многое.
— Валерий Павлович, поможете нам?
— Да хоть сейчас, — как-то хитро сказал он и отправился к ожидавшим его военным.
Когда я решил опубликовать разговор с Николаем Николаевичем Добровольским в газете, бдительная цензура вырезала имя одного человека, который оказал большую помощь в организации будущего автопробега. Сейчас есть возможность восстановить этот абзац.
— Когда мы оглянулись, то увидели среди стоящих офицеров и руководителя городского спортивного общества „Динамо“ Иннокентия Смолича. Мы его хорошо знали по спортивным соревнованиям и праздникам, которые в те годы часто устраивались в городе. Он и стал руководителем масштабного автопробега 1936 года по Кара-Куму и Памиру протяженностью 13,5 тысяч километров.
А утром на заводе нас встретил Чкалов.
— Все, отправляйтесь в дорогу! — объявил он.
Так совершенно неожиданно стал осуществляться сложнейший испытательный пробег».
К словам Николая Николаевича Добровольского стоит добавить, что автопробеги в те годы были не редкостью. Еще был памятен пробег 1933 года Москва — Каракумы — Москва. Тогда долгий путь прошли первые советские грузовики. Стартовало 16 автомобилей, шесть из них были Горьковского автозавода. В пробеге участвовали три импортных трехосных машины «Форд Тимкент» и два полуторных «Форда».
Итогом пробега был «Акт технической комиссии о состоянии „Каракумской колонны“». О горьковских автомобилях там была следующая запись:
«Стандартная машина производства Горьковского автозавода (ГАЗ-А и ГАЗ-АА) и Московского автозавода может работать повсеместно на территории СССР в любых условиях… Советские экспериментальные трехоски конструктивно и эксплуатационно оказались выше импортных. Они могут быть пущены в серийное производство. Итоги пробега показывают, что наши заводы освоили сложную технику автомобилестроения».
Николай Николаевич продолжает:
«В пробег, кроме шоферов-профессионалов, шли и конструкторы. Я попал в дублеры к Виталию Андреевичу Грачеву, который должен был испытать свою трехоску ГАЗ-АААА.
