Николай Николаевич продолжает:
«В пробег, кроме шоферов-профессионалов, шли и конструкторы. Я попал в дублеры к Виталию Андреевичу Грачеву, который должен был испытать свою трехоску ГАЗ-АААА.
Выделили нам две новенькие „эмки“ с порядковыми номерами 86 и 96. Добавили к ним две машины ГАЗ-А, два „пикапа“ и экспериментальную грачевскую трехоску.
Виталий мечтал о своем вездеходе. Ему просто не терпелось сделать его. Заводские испытания его не удовлетворяли. Пока проверят механизм, пока напишут отчет, пока сделают выводы… Автопробег мог решить все.
Мы ехали с ним в кабине. Я вел машину на ровных и спокойных участках, но как только начиналось бездорожье, он выхватывал у меня руль. Не то, чтобы не доверял. Ему хотелось „почувствовать“ машину. А меня это устраивало. Я выскакивал на дорогу и снимал.
Пробег Грачеву давался тяжело. В пути мы пили воду из колодцев, а она была разной. У нас часто болели желудки. А Грачев просто страдал от жесткой воды. Но каждый день вечером или на коротких привалах он делал записи в дневнике. Наряду со словами, там было много чертежей, цифр и формул.
Когда вошли в пустыню, сказалась нехватка воды. Моторы перегревались, в радиаторы сливали весь запас. Помню, Грачев всю дорогу сосал пуговицу, а свою воду отдавал водителям. Это был по-настоящему одержимый техникой человек, сильный духом и крепкий волей.
Все машины мы привели на завод. Они были хоть и потрепанные, но целые. Их тщательно исследовали. Журналисты отметили тогда, что во многих колесах автомобилей сохранился воздух, закачанный еще в Горьком и сюда же привезенный через тысячи километров пробега».
И все-таки трехоски стали лишь ступенькой к развитию вездеходов. По «генеалогическому древу» горьковских легковых вездеходов значится, что ГАЗ-61 родилась от знаменитой в те годы «эмки» (ГАЗ-M1), поэтому ее и будут звать «эмка-вездеход».
ГАЗ-M1, легендарная «Эмка» на фронте. Машина, которую любили и генералы, и маршалы.
Старая добрая «эмка»… Ее сейчас можно увидеть разве что в довоенных фильмах. Это был роскошный и вместе с тем скромный, непритязательный автомобиль. «Эмка» верой и правдой служила с конца тридцатых и до пятидесятых годов прошлого века, включая войну, и еще стала родоначальницей доброго десятка других моделей.
19 августа 1939 года в газете «Правда» появилась небольшая заметка под заголовком «Автомобиль ГАЗ-61»:
«Горький. На Горьковском автозаводе сконструирован и изготовлен легковой автомобиль ГАЗ-61. Новая машина отличается высокой проходимостью и способностью легко преодолевать крутые подъемы. В настоящее время ГАЗ-61 находится на испытаниях».
Маленькое сообщение о большой победе.
Теперь самое время вернуться к негативам. Николай Николаевич Добровольский поясняет каждый темный кадрик. Вот начало испытаний первого отечественного вездехода ГАЗ-61. Вот он еще робко берет невысокий холмик, несмело еще движется по песчаному пляжу. Но вот уже прыгает с обрыва, не сбавляя скорости, мчится по воде. Ему уже не страшны завалы, канавы, кюветы.
А вот фотография примечательная: за рулем вездехода сидит конструктор Виталий Грачев, а рядом главный конструктор автозавода Андрей Александрович Липгарт. Этот снимок сделан в первый день испытаний. Так тихо и незаметно они начались. Конструкторы верили в свое детище, но еще не знали во всей полноте, на что оно будет способно. Вскоре им предстоит это увидеть. Строчки их рабочих дневников полны удивления:
А. Липгарт: «На берегу Оки стоял грузовик. Выезд на дорогу был крутой и песчаный. Грузовик не мог подняться вверх. Толпа прохожих подталкивала его в гору. Но ничего не помогало. Неподалеку стоял автомобиль ГАЗ-61. Наши испытатели решили помочь шоферу, который попал в беду. Легковая машина взяла грузовик на буксир и спокойно, без рывков, вытащила его наверх».
В 1940 году фотографии нового вездехода впервые появились на страницах технических журналов. Вспоминая этот факт, Николай Николаевич Добровольский весело смеется. Сколько же упреков он тогда заслужил: его обвиняли в ловком фотомонтаже. То, что там было, стояло за пределами здравого смысла. Вот, например, снимок: машина совершенно спокойно взбирается по… лестнице. Или вот еще: у вездехода, попавшего в колею, перекосило ось, одно колесо повисло в воздухе, а он, судя по выбросам грязи, продолжает двигаться. Такого прежде автомобили делать еще не могли.
В январском номере 1941 года журнал «Техника — молодежи», уступая просьбам читателей, решил познакомить с вездеходом ГАЗ-61. Были опубликованы отрывки из дневника Виталия Грачева.
«Расскажу только об одном эпизоде. Прошлой осенью, когда беспрерывный дождь, шедший три дня, привел все окрестные дороги в непроезжее состояние, автомобиль ГАЗ-61 отправился из города Горького в очередную поездку. Впереди расстилалась грунтовая дорога, изобилующая крутыми подъемами и спусками. Глина, смешанная с песком, составлявшая дорожное покрытие, размокла и была изрезана глубокими колеями, залитыми водой. Канавы по краям дороги представляли как бы своеобразные ловушки, попав в которые нормальный автомобиль не мог бы самостоятельно выбраться.
Очевидно, по этой причине дорога была совершенно пустынна.
Однако ГАЗ-61, работая всеми четырьмя колесами, спокойно шел по скользкому пути.
Неожиданно впереди показалась встречная машина. Это была грузовая трехоска с надетыми на колеса гусеницами, спускавшаяся очень осторожно с холма. Ее шофер собирался остановить машину, так как разъехаться в таком опасном месте, по его мнению, было невозможно. Но вдруг он увидел, что легковая машина поворачивает в канаву и легко перемахивает через это препятствие.
Развернувшись в поле, машина тем же маневром вышла на середину дороги, обойдя трехоску. Пораженный шофер встречной машины вылез из нее и долго смотрел вслед легковому автомобилю ГАЗ-61, с которым впервые познакомился при таких обстоятельствах.
Автомобиль ГАЗ-61 со всеми ведущими колесами, мощным двигателем, высоко расположенной рамой и покрышками специального профиля („граунд-грипп“) способен преодолевать такие препятствия, которые в автомобильной практике считались до сих пор непреодолимыми даже для полугусеничных вездеходов.
Рыхлые грунты (песок, заболоченные луга, пашня и т. д.) не являются тяжелым препятствием для автомобилей со всеми ведущими колесами. На песках ГАЗ-61 показал высокий класс проходимости. Ни одна полугусеничная или гусеничная машина не может с ним соперничать. Он идет по песку настолько свободно, что, даже остановившись на 15-градусном подъеме, может с легкой пробуксовкой возобновить устойчивое движение.
Весьма показательна способность автомобиля ГАЗ-61 подниматься по лестнице. Испытание опытного образца по преодолению этого вида препятствий проводилось на культбазе Горьковского автозавода. С песчаного речного пляжа вела в гору под углом 30 градусов лестница в четыре марша. Автомобиль поднимался по ней удивительно спокойно».
ГАЗ-61-40 легко преодолевал крутые подъемы.
Вскоре этот цирковой номер автомобиля увидят и москвичи. Вездеход поднимется по лестнице Химкинского вокзала и, развернувшись между колонн, спустится вниз. Добровольский показывает фотографию этого эпизода. Видно, как собравшиеся зрители аплодируют… Кому? Машине, умелому испытателю, конструктору?
Идея всепроходимости у горьковчан, похоже, успешно претворилась в жизнь. Но идея должна иметь под собой надежную техническую основу. Одним словом, новое создается на базе старого. Техническим родоначальником вездехода стала «эмка» (ГАЗ-M1). Мы не зря с вами подробно остановились на каракумском пробеге 1936 года. После него «эмка» была доведена до технического совершенства. Взяв ее за основу для вездехода, надо было создать заново лишь передний ведущий мост и раздаточную коробку.
Но был у вездехода и еще один прототип. Вернее, мог быть, но стал лишь ускорителем идеи. Вновь предоставим слово дневнику ведущего инженера В. Грачева:
«История конструирования и постройки вездехода ГАЗ-61 следующая.
В апреле 1938 года техническим отделом был получен импортный автомобиль с четырьмя ведущими колесами фирмы „Мармон-Херингтон“ модель Д-2. Экспериментальный цех немедленно приступил к обкатке и затем испытанию указанной машины на проходимость. Изучение этого автомобиля, обнаружение ряда достоинств в смысле проходимости, привело руководство технического отдела к мысли о необходимости срочного конструирования и постройки аналогичного автомобиля.
В конце июля конструкторское бюро отдела получило задание на проектирование нового шасси ГАЗ-61.
Большие конструкторские и эксплуатационные недостатки прототипа заставили конструкторское бюро отказаться от американской схемы „Мармон-Херингтон“.
